home   →   motoren   →   BMW R60/2

 Een klassieker: de BMW R60/2

Omdat ik de BMW boxer met cardan aandrijving mooi vind, zeker de oudere exemplaren, was ik op zoek naar een klassieker. Een compleet overzicht van wat er (aan boxers) ooit is gemaakt dat vind je op de Duitse wiki, bij citizendium en bij Phil Hawksley. Dat is het begin, nu verder. Ik vind de Earles voorvork mooi (Jeff Dean, Wiki) en typisch BMW; ontworpen voor gebruik met zijspan, maar 95% van die motorfietsen is als solo geleverd. Dan kom je dus terecht bij een 'Vollschwingen-Fahrwerk' in de modellen R50, R60, R69, R50/2, R60/2, R50S, R69S link, link, die zijn gebouwd van 1955 t/m 1969. Het frame van die serie motoren is identiek (vanaf 1960 in details iets versterkt), de verschillen zitten in de cilinderinhoud, compressie en maximaal toerental. Prima info over die modellen vind je in de Wiki, bij Jeff Dean en bij Duane. Van het basismodel (R50, R50/2, R60, R60/2) de prestaties verhogen d.m.v. compressie en toerental [R50S, de R69 en (vooral) de R69S] spreekt me niet aan. Daarvan zijn regelmatig motorproblemen bekend. Liever niet een motor uit de eerste productieseries i.v.m. met mogelijke kinderziekten, dus valt de R50 en R60 af. Een beetje meer fut is prettig.  Dus de keus valt op de R60/2.

Daar staat ie dan.

Een paar maanden research (Google is your friend...), een paar maanden zoeken (garages langs, zoveel mogelijk 'deskundigen' een hint geven) en dan vind je 'm tenslotte op Marktplaats, of all places... Aan mijn belangrijkste voorwaarden voldeed deze motor: frame- en motornummer hetzelfde (1811387); goede staat van onderhoud; alles origineel BMW; geen ontbrekende onderdelen; geen schade; blauwe kentekenplaat uit het goede jaar. Na een proefrit werd de koop gesloten op 02 maart 2010 met 19675 mijl op de klok.
Helaas is de historie van deze fiets niet voor 100% te achterhalen en op papier aan te tonen (dat is niet zo vreemd natuurlijk bij een fiets van 45 jaar oud). Het volgende is tot nu toe achterhaald (chronologisch):

  1. volgens het BMW archief is de motor in Duitsland op 11 november 1966 van de band gerold en op 17 november 1966 uitgeleverd aan de BMW importeur Butler & Smith in New York City.
  2. volgens de vorige eigenaar reed de motorfiets in de negentiger jaren al in Florida, vermoedelijk daarvoor ook al.
  3. in 2003 is de motor geheel uit elkaar gehaald, gereviseerd en gerepareerd met originele onderdelen uit Duitsland. Delen zijn toen overgespoten. Het verslag van die restauratie is er wel maar zit nog diep in een verhuisdoos.
  4. ze is in 2004 in de USA (Weston, Florida) gekocht door een aldaar werkende Nederlander. De 'kilometerstand' was toen ca. 19500 mijl en dat is zeer waarschijnlijk de werkelijke waarde.
  5. die persoon kwam terug in 2009 en liet de motor in zijn boedel meekomen, is toch weer naar de USA gegaan en heeft de motor achter gelaten voor verkoop.
  6. de motor is vervolgens in Nederland op kenteken gezet op 21 juli 2009 (kilometerstand 19654 mijl) en heeft gelukkig een blauwe kentekenplaat gekregen uit de juiste tijd (ZF-xx-xx). Volgens de RDW is de eerste toelating 30 juni 1968, maar dat is gebaseerd op de productiedatum van een serie chassisnummers (1810001 t/m 182000 is van 1967 t/m 1969).

Grote plannen heb ik niet omdat de motor in hele fatsoenlijke staat is. Het is wel zo dat me steeds meer kleine onvolkomendheden gaan opvallen nu hij in de garage staat. Wat ik zeker niet zal doen is de motor tot op de laatste bout uit elkaar halen en dan volledig gerestaureerd weer opbouwen. Dergelijke fietsen zie je wel eens. Ik vind dat 'over-gerestaureerd', mooier dan nieuw, en dat is niet mijn smaak. Deze fiets is nu 45 jaar oud en dat mag je zien (in het opbergvakje hoort een vieze lap te liggen met oud gereedschap).

Wat is er tot nu toe gedaan.

  • 23 mrt 2010: spiegels (je ziet helemaal geen f... zonder spiegels, levensgevaarlijk)
  • 29 mrt 2010: sierring rond de koplamp verwijderd (BMW's uit die tijd waren sober uitgevoerd)
  • 30 mrt 2010: basis beurt motorblok bij BMW dealer [kleppen gesteld, ontsteking op tijd gezet, carburateurs uit elkaar gehaald en schoon gemaakt (veel aangekoekte zooi) en afgesteld; gechecked en bijna nieuw: bougies / doppen / kabels, luchtfilter, benzineslangen]
  • 06 apr 2010: leren zijtassen   Stemler
  • 27 apr 2010: condensator (onregelmatig lopen, schokkerig oppakken; oplossing: condensator zat niet goed vast en maakte geen goede massa-verbinding)
  • 05 mei 2010: BMW Classic Certificaat
  • 27 jun 2010: sleutel   (bij het verwijderen van de sleutel bleef het licht branden; ik dacht eerst dat de schakelaar kapot was, maar de sleutel is domweg versleten aan het uiteinde, een nieuwe sleutel deed wonderen; lees deze pagina)
  • 11 jul 2010: benzinefilters (elke carburateur heeft zijn eigen benzinefilter gekregen (is niet origineel, maar wel praktisch); ook nieuwe benzineslangen met nieuwe slangklemmen)
  • 11 jul 2010: rvs nummerplaathouder
  • 11 jul 2010: kabel km-teller (kabel was kapot, nieuwe kabel erin, nog niet goed want de teller blijkt van binnen vast te zitten, de nieuwe km-teller kabel is ook weer kapot...)
  • 08 okt 2010: achterwiel eruit (alles gangbaar gemaakt, remvoeringen halverwege)
  • 11 okt 2010: klok km-teller gereviseerd (CASU, Utrecht).
  • 15 feb 2011: voor- en achterwiel eruit (alles gangbaar gemaakt, remvoeringen halverwege.)
  • 07 mrt 2011: nieuwe claxon
  • 11 apr 2011: stuurslot en slot bagageruimte (in de tank) uitgeboord en nieuwe sloten erin met identieke sleutels
  • 25 jul 2016: de fiets is verkocht;  hier gaat het verder

Schakelen   fluisterstil en boterzacht...

Onzorgvuldig schakelen (te snel, niet bij het juiste toerental) zorgt bij oude BMW's voor nogal wat lawaai. Dat is niet zo goed voor de bak en het staat ook zo slordig. Met enige kennis en zorg kun je boterzacht en geruisloos schakelen.

  • Opschakelen
    • ontkoppelen
    • het toerental laten zakken (om de omwentelingssnelheid van het geselecteerde tandwiel te laten afnemen)
    • het schakelpedaal met een klein tikje naar boven in de tussenstand tussen de twee versnellingsstanden zetten
    • koppeling laten opkomen
    • ontkoppelen
    • het schakelpedaal een tikje naar boven in de volgende versnelling
  • Terugschakelen
    • ontkoppelen
    • het schakelpedaal een tikje naar beneden in de tussenstand
    • de koppeling op laten komen
    • beetje gas geven om de omwentelingssnelheid van het geselecteerde tandwiel te laten toenemen
    • ontkoppelen
    • het tweede tikje naar beneden in de volgende versnelling
Het lijkt ingewikkeld maar valt best mee. Hoe snel het uitgevoerd kan/moet worden hangt af van de viscositeit van de versnellingsbakolie en dus van de motortemperatuur. Als het blok koud is gaat het schakelen dus hakerig, dat is niet te voorkomen. Maar met een warm blok lukt het geruisloos schakelen altijd. Verreweg het belangrijkste is dat je niks moet haasten, alles rustig, neem je tijd. Toegegeven er is wat behendigheid (dus leercurve) voor nodig, maar met deze vaardigheid is het rijden veel leuker!

Bagagetassen.

Zoals de motor standaard is uitgevoerd (zie de eerste foto op deze pagina) kun je nog geen boterham meenemen omdat er domweg geen enkele mogelijkheid is bagage te vervoeren. Wel waren er een aantal fabrikanten link, link, die koffers leverden voor deze serie (R50, R60, R69, R50/2, R60/2, R50S, R69S). Wixom was een populair merk, evenals de schitterende maar 'boxy' Engelse Craven koffers link link. Ook Enduro werd veel gemonteerd. Butler en Smith, de Amerikaanse BMW importeur, bood leren zijtassen aan. Een goede naam in de BMW 'wereld' hebben ook de Krauser koffers. Maar die zijn pas gemaakt vanaf 1971 en komen daarom voor een R60/2 niet in aanmerking. Mijn keus viel op de koffers van Stemler. Zij lijken heel goed op het origineel van Butler & Smith en ze zijn leverbaar!

Sleutel.

Bron.
De sleutel in de R60 verdient enige aandacht en onderhoud. Als ie op de goede manier wordt gebruikt dan gaat de sleutel jaren mee. Hier zijn de punten die (af en toe) fout gaan:

  • de chromen beschermplaat wordt bekrast als je de sleutel in één hand houd en met het uiteinde van die sleutel de zwarte afdekplaat naar voren schuift om ruimte te maken de sleutel erin te steken; gebruik twee handen.
  • de ronde koperen bus is de ingang voor de sleutel, maar die bus heeft ook een groef om de koplamp aan en uit te zetten. Die ingang lubbert uit als bestuurders de sleutel naar binnen 'rammen' met de palm van de hand. Zeker als de sleutel in de 'half erin - half eruit' positie zit dan is het verleiderlijk om hem met een dreun verder naar binnen te slaan. Dat heeft tot gevolg dat de spiebaan welke de koplamp schakelaar bedient gaat uitlubberen. Doe dat nooit: de sleutel op zijn plaats 'slaan'.
  • het zwarte plastic beschermkapje breekt vaak eerder af dan noodzakelijk. Dat komt omdat men het uiteinde van de sleutel gebruikt om dat zwarte afdekplaatje naar voren te schuiven. Gebruik twee handen om de sleutel naar binnen te duwen: duw het zwarte afdekplaatje met één hand naar voren en met de andere hand duw (wiebel) je netje de sleutel naar binnen.
  • als je redelijk wat druk moet uitoefenen om de sleutel naar binnen te duwen, dan komt dat omdat de wrijving te groot is. In het slot zitten twee kogellagers die op hun plaats worden gehouden door een veer. De kogeltjes vallen in de groeven van de sleutel en houden hem op die manier op zijn plaats. Als de kogels en de veer droog zijn dan kost het wat moeite en kracht om de sleutel op zijn plaats te krijgen, je moet dan hard drukken en daardoor lubbert het sleutelgat uit. Een druppel olie per jaar doet wonderen.
  • de bovenkant van de koplamp wordt soms behoorlijk bekrast als de platte metalen (reserve) sleutel wordt gebruikt, omdat die sleutel vaak aan een sleutelring zit met andere sleutels. Die andere sleutel(s) bekrassen de koplamp. De platte reservesleutel is niks mis mee, maar gebruik hem niet aan een sleutelring.
  • het voelt af en toe alsof de sleutel er niet ver genoeg kan worden ingeduwd. Het lijkt alsof je een langere sleutel nodig hebt. Na verloop van tijd kunnen er twee dingen gebeuren: 1) het hele slot wordt een beetje gammel en 2) de contactpunten vooraan zitten niet goed op hun plek.
  • bij schrijver dezes was de sleutel aan het uiteinde zover versleten dat de schakelaar voor de koplamp niet meer werd bediend (als de sleutel eruit getrokken was bleef het licht branden). Een nieuwe sleutel deed wonderen.

BMW Classic Zertifikat

Voor bezitters van een klassieker BMW biedt BMW Classic een Certificaat aan. In de oorkonde, gemaakt uit niet na te maken papier, zijn de individuele gegevens van de betreffende auto of motorfiets weergegeven, o.a. de exacte productie- en leverdatum, het motor- en framenummer, alsook gegevens over de uitvoering. Het certificaat is niet alleen een stijlvolle persoonlijke documentatie van uw bezit, maar kan ook als bewijs van productie gebruikt worden voor een eventuele her-toelating.

Voor het bestellen van het certificaat dient het ingevulde formulier gefaxt te worden naar:
Telefax: +49 (0) 89/382-24765

Of per post gestuurd worden naar:
BMW Group Classic
BMW Group Archiv
80788  München
Deutschland

 Links
  R 60/2 specificaties, bmwbikes
  R 60/2 specificaties, jeff dean
  Frame- en motornummers, bmwbikes
  Frame- en motornummers, jeff dean
  Jeff Dean
  Phil Hawksley
  BMW Archief
  BMW VIN herleiden
  Wiki's
    de, Vollschwingen BMW
    nl, BMW motorfiets algemeen
    de, alle BMW motorfietsen
    de, BMW R60/2
    en, BMW R60/2
    nl. Earles voorvork
    en, Earles voorvork
  Earles voorvork, Jeff Dean
  Steib, zijspan
  Steib, zijspan
  Info over reparatie en onderhoud
  BMW Boxer Club
  Beemer Garage
  Danny Liska. Two Wheels to Adventure
 
 onderhoud:
 
 onderdelen:
 
 BMW:

 1955   1956   1957   1958   1959   1960   1960   1961   1962   1963   1964   1965   1966   1967   1968   1969 
R 50 R 50/2
  R 50 S  
R 60 R 60/2
  R 69 R 69 S

  Specifications     R60/2
    R27     R50     R60     R69     R50/2     R60/2     R50S     R69S  
 motor    2 cilinder   viertakt   OHV   boxer
 boring  68 68 72 72 68 72 68 72
 slag  68 68 73 73 68 73 68 73
 cil.inh.  247 494 594 594 494 594 494 594
 kW / pk   13 / 18   19 / 26  21 / 28  26 / 35  19 / 26  22 / 30  26 / 35  31 / 42 
 rpm  7400 5800 5600 6800 5800 5800 7650 7000
 compressie  8.2 6.8 6.5 7.5 7.5 7.5 9.5 9.5
 V max  130 140 145 165 140 145 160 175
 brandstof  1:25 1:25 1:24 1:27 1:20 1:20 1:19 1:18
 frame  226/2 245/1 245/1 245/1 245/2 245/2 245/2 245/2
 aantal  15364 13510 3530 2956 19036 17306 1634 11317
 versnellingen  4 4 versnellingen, voetschakeling
 remmen    volnaaf trommelremmen, voor: duplex
 leeg gewicht  162 kg ca. 200 kg
 totaal gewicht    ca. 360 kg, met zijspan 600 kg
 tankinhoud  15 ca. 17 liter

 frame- / motornummers 
 R50   550 001 - 563 515
 R50/2   630 001 - 649 037
 R50S   564 005 - 565 639
 R60   618 001 - 621 530
 R60/2   1960-1966: 622 001 - 629 999;   1966-1969: 1 810 001 - 1 819 307  
 R69   652 001 - 654 955
 R69S   655 004 - 666 320

 Hoe zijn de R50 t/m R69S op het oog van elkaar te onderscheiden? 
 Koelvinnen op kleppendeksel:   2 stuks:  R50S, R69, R69S 
 6 stuks:  R50, R50/2, R60, R60/2 
 Cilinder voorkant:   koelvinnen rond:  500cc 
 koelvinnen niet rond:  600cc 

 Kentekens 1951-1966 
 NE, NH, NL   1951 
 NR, NU, NZ   1952 
 PE, PH, PL   1953 
 PR, PU, PZ, RE   1954 
 RH, RL, RR, RU, SE   1955 
 SH, SL, SR, SU   1956 
 SZ, TE, TH, TL   1957 
 TR   1958 
 TU, TZ   1959 
 UE   1960 
 UH, UL   1961 
 UR   vanaf 11 april 1962 
 UU   vanaf 16 april 1963 
 UZ   vanaf 04 juni 1964 
 VE   vanaf 25 juni 1965 
 XE   vanaf 23 maart 1966 
 VH   vanaf 19 augustus 1966 

  • Tot 1961 zijn de jaar-begrenzingen niet zo scherp; een lettercombinatie kan wel iets voor of over de jaargrens zitten.
  • Staan de letters van jouw motorfiets hier niet bij en denk je dat die toch uit de genoemde jaren stamt, ga dan na of je kenteken wel origineel is. Misschien is er een keer een nieuw kenteken afgegeven wegens vermissing, of is de motor geïmporteerd en heeft een kenteken uit die tijd gekregen (ongeveer, schatting RDW).

   4 wheels move the body, 2 wheels move the soul     BMW reclame voor motorfietsen in 1965     BMW reclame voor motorfietsen     BMW reclame  

De verleiding is groot: een zijspan.

En natuurlijk niet zomaar een zijspan, maar wel een echte 'Steib' link link link (hoewel een Hollandia of een Watsonian ook niks mis mee is). De LS 200 is mooi en bedoeld voor motoren tot 250cc; de S 350 en de S 501 vind ik minder mooi; maar de TR 500 is een juweeltje (zie links). Een goede R60/2 met een Steib staat al snel te koop voor minimaal 12.000 euro. Maar toch denk ik nu dat het er niet van komt: a) meerdere zaken moeten worden omgebouwd (dikkere spaken, andere tandwielen van de overbrenging, sterkere vering achter). Het rijden is leuk, dwz. hoe het er uit ziet, maar het rijgedrag gaat er niet bepaald op vooruit, een solo rijdt veel prettiger. En dan is er nog het detail van de stalling. Een R60/2 met Steib zet je niet buiten, wel in de garage en dat betekent dat de auto buiten moet slapen en daar heb ik geen zin in.

VIP.

Van deze man (Steve Jobs) kun je in ieder geval zeggen dat hij smaak heeft, want hij rijdt op een R60-2. Daarnaast is hij natuurlijk bekend als oprichter van Apple.

Deze pagina is voor het laatst bijgewerkt op 29 juli 2016.


Colofon      Disclaimer      Zoeken      Copyright © 2002-  G. Speek