Tuning   een simpel overzicht van de mogelijkheden voor de TDI van VAG.

Inderdaad, dit onderwerp heeft niet echt met VAG-COM te maken. Maar powerbox en tuning heeft, naast VAG-COM, altijd meer dan gewone interesse bij mij gehad, vandaar dat deze pagina toch hier staat. Powerbox tuning zijn trouwens onderwerpen waar toegepaste kennis van VAG-COM erg handig is. Zie bv. de pagina is die VAG auto getuned?.

Disclaimer. Schrijver dezes aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor schade ontstaan door informatie die in deze webpagina wordt verstrekt.

Inleiding. Dit is een inleiding (een simpele leidraad) in het oerwoud van de tunings mogelijkheden voor de TDI motor. Deze webpagina pretendeert zeker niet volledig te zijn. Wil je meer weten: ga internet surfen.

Tuning hoef je niet te doen omdat ie dan harder gaat en beter trekt; je voelt dat de auto veel beter oppakt en het toerenverloop is opvallend gelijkmatiger; het is duidelijk prettiger autorijden zonder snelheden te overtreden.
Tuning van de dealer. Wat betreft de eventuele nadelen voor de 'houdbaarheid' van je TDI: het is niet voor niets dat VAG chiptuning (mits binnen redelijke grenzen) aanbiedt met behoud van de garantie. Chiptuning van VAG is meestal van ABT, soms ook door OCT of SKN, een enkele keer van JD.

• Vraag: Heeft het invloed op mijn garantie? Antwoord: ELKE verandering die je aan de auto aanbrengt (waar/wat dan ook) kan een reden voor de fabrikant (of een andere garantie verstrekker) zijn om een garantie claim af te wijzen. Bij een tuning door de VAG dealer (die dat weer uitbesteedt) behoudt je wel de garantie.
• Vraag: Blaas ik mijn motor hiermee op? Antwoord: Welke modificatie je ook kiest, als het met mate wordt toegepast en op de juiste manier, dan is de kans op serieuze problemen erg klein (maar niet nul). In de delen hierna, welke over individuele veranderingen gaan (waar mogelijk), staat informatie over hoe je op logische en verantwoorde manier moet beginnen met datgene waar jij mee bezig bent.
• Vraag: Gaat het meer brandstof verbruiken? Antwoord: Modificaties die op de juiste manier zijn uitgevoerd leiden NIET tot een hoger brandstof verbruik, tenzij natuurlijk dat extra vermogen regelmatig gebruikt wordt. Want bij huis-tuin-en-keuken-gebruik van de auto, verreweg het grootste deel van de tijd zal dat het geval zijn, veranderen de goed uitgevoerde modificaties de werking van de motor NIET.
• Vraag: Kan ik (meestal een idioot aantal) pk's uit deze motor halen? Antwoord: Het standaard antwoord voor iedereen die zich met racen bezig houdt is dit: 'snelheid kost geld, hoeveel heb je?' En geld-snelheid is geen lineair verband, eerder exponentieel (de eerste 10 pk extra kost 100 euro, de volgende 10 pk extra kost 400 euro). Een voorzichtige tuning, welke zich-bewezen manieren en onderdelen gebruikt, zal (bijna) geen neven effecten hebben, als het tenminste op de juiste manier is toegepast. Een meer agressieve benadering heeft een bepaalde re-engineering van de motor nodig en gaat op termijn misschien wel ten koste van de duurzaamheid. Voor je jezelf een hoog doel (veel pk's) stelt, denk aan een paar dingen: waar gebruik je de auto voor? wat zijn de belangrijkste minimum eisen daarvoor? waarom zou je meer willen dan die belangrijkste minimum eisen, en zijn die kosten en het mogelijk verlies aan duurzaamheid het wel waard?
  Wees reeel: je hebt geen 180 pk nodig voor een kruissnelheid van 100 kmh of zelfs 180 kmh, een standaard 90 pk TDI motor doet dat zonder problemen voor je. En je hebt geen 180 pk nodig om van nul naar 100 kmh te accelereren in 8 sekonden. Zet jezelf daarom een realistisch doel. Kies geen aantal pk's uit, alleen voor de 'heb'. Ben je een 'dagelijkse' rijder dan zal het resultaat van een redelijke en conservatieve tuning meer dan tevredenstellend zijn en met relatief weinig kosten te bereiken.
• Vraag: Hoeveel sneller kan ik dan rijden? Antwoord: Bij een gebruikelijke, verantwoorde (chip)tuning neemt de topsnelheid slechts gering toe, denk daarbij aan maximaal 5 kmh.
• Vraag: Moet ik het reguliere onderhoud van de auto dan veranderen? Antwoord: Alles wat vermogen toevoegt (chip, box, injectoren) spuiten meer brandstof in en als je dat extra vermogen regelmatig gebruikt zal er meer dan gebruikelijk roet in de olie terecht komen. Dan is het aan te bevelen het interval voor het verversen van de olie te verkorten, en vanwege de toegenomen motorbelasting en hitteontwikkeling mag je er niet eens aan denken andere olie te gebruiken dan wat precies is voorgeschreven. Het is ook aan te bevelen om het lucht inlaat systeem in optimale conditie te houden, en denk daarbij aan alle componenten inclusief het lucht inlaat scherm (luchtfilter, intercooler, lmm).
• Vraag: Soms wordt gezegd dat sommige combinaties van tuning teveel van het goede zijn, of dat sommige instellingen teveel van het goede zijn. Waarom? Antwoord: Vanwege - het verleden, beoordeling, ervaring, gemaakte schade, bekende beperkingen, bekende ontwerp beschrijvingen, berekeningen en extrapolaties van vergelijkbare zaken, en ga zo maar door.

• Voor je gaat veranderen: wees er zeker van dat je auto 100% in orde is: onderhoud perfect uitgevoerd, LMM, N75, slangen en slangaansluitingen, pomptiming [alleen bij verdelerpomp-motoren (vp) want bij pompverstuiver-motoren (pd) staat de pomptiming altijd goed], remschijven, remblokken, banden, luchtinlaat, intercooler, bezuinig in geen geval op de olie, etc etc.
• EGR afdichten met VAG-COM (85% dicht) of met een plaatje (100% dicht). De EGR (Exhaust Gas Recirculation = uitlaat gas recirculatie) zorgt ervoor dat (een deel van) de uitlaatgassen nog een keer verbrand worden om de uitstoot van NOX te verlagen. Af-fabriek staat de EGR klep tijdens deellast open en tijdens vollast dicht. Pas op: vanaf modeljaar 2004 (en dat verschilt per auto/model) is de EGR niet meer af te dichten zonder dat je een foutcode op je dashboard krijgt en die foutcode is met VAG-COM niet weg te krijgen.
  Pro: er komen er geen uitlaatgassen meer retour het verbrandingscircuit in, hierdoor ontstaat er een zuiverder verbranding van diesel en lucht en daardoor geeft de motor bij lage toeren (bij hogere toeren stond de EGR toch al dicht) een fractie meer vermogen, maar velen merken daar niets van; veel belangrijker is het dat er minder roet vrijkomt waardoor er geen aanslag meer ontstaat in het inlaatspruitstuk en in de turbo.
  Contra: 1) levert geen extra aantallen pk's, is dus niet echt een tuning; 2) het blok komt een fractie later op temperatuur.
• Katalysator leegslaan of katvervanger monteren. De motor kan zo beter ademen waadoor de turbo een fractie eerder op druk komt.
  Pro: 1) verminderen van de tegendruk, dus de turbo komt 100-200 rpm eerder op gang, daardoor hebt je het idee dat de auto beter trekt; 2) de motor rookt iets minder want hij krijgt meer lucht; 3) de fluit van de turbo is mooier te horen.
  Contra: Het levert geen extra pk's.
  -- Controleer wel eerst even het kenteken achter de typeaanduiding. Een heel enkele keer staat de roetkat er wel op, maar dit komt hoogst zelden voor (als je hem dan verwijdert kom je op de APK in problemen). Als er op je kenteken geen roetkat staat, dan is er bij de APK geen controle op de aanwezigheid van een katalysator bij een voertuig uitgerust met een dieselmotor. En voor de duidelijkheid: het is geen roet-kat maar een oxidatie-kat. Hij is aanwezig om je NOX gehalte omlaag te krijgen. Dat gehalte gaat met dichte EGR en zonder katalysator natuurlijk omhoog, maar daar wordt bij de APK niet op getest.
• VNT-turbo t.o.v. turbo met vaste schoepen. Qua tunings-resultaten zit er duidelijk verschil tussen een turbo met vaste schoepen (zoals in een AGR, 90 pk) en een VNT-turbo (zoals in een ALH, 90 pk). De VNT-turbo heeft meer 'over' / 'reserve' en daar zijn dus meer pk's uit te halen.

• Powerbox: een powerbox is een electronische unit die de ECU een beetje voor de gek houdt: hij laat 'm denken dat ie te weinig brandstof inspuit, dus gaat de ECU meer inspuiten en hij laat 'm denken (indien die ECU de mogelijkheid heeft) dat de buitenluchtdruk duidelijk lager is waardoor de ECU de turbodruk gaat verhogen. Zonder turbodrukverhoging levert het ca. 10 pk winst en met turbodrukverhoging nog eens 10 pk winst (afhankelijk van automerk en model en instellingen van de powerbox). Een powerbox is zelf te maken (heel goedkoop: twee cijfers voor de komma), pas dan erg op dat je de goede instellingen toepast, want er zijn risico's. Pas op: vanwege de verschillen in bouwwijze en functionering heb je voor een verdelerpomp-tdi (vp) een anders geconstrueerde powerbox nodig dan voor een pompverstuiver-tdi (pd). Een powerbox voor een pompverstuiver levert trouwens duidelijk minder pk's op dan voor een verdelerpomp. Pas op: als een (kant en klare, plug and play) powerbox wordt aangeboden voor 100 euro (of meer) dan wordt je afgezet. Pro: goedkoop: twee cijfers voor de komma, maximaal 30 euro als je 'm zelf maakt met kant-en-klare componenten. Contra: chiptuning levert meer pk's, vooral boven de 3000 rpm, omdat dan ook het inspuittijdstip en turbodruk worden aan gepast.
• Chiptunen: bij chiptuning worden o.a. (!) de kenvelden (dus toerental afhankelijk) van toerentalbegrenzing, koppelverloop, koppelbegrenzing, laaddruk van de turbo, maximum laaddruk, brandstof-inspuithoeveelheid, brandstof-inspuittijdstip, brandstof-inspuitdruk en ontstekingstijdstip geoptimaliseerd. Daardoor stijgt het koppel en het vermogen, zonder hierbij concessies te doen aan driveability en de geldende emissie-eisen. De aangepaste kenvelden worden in de ECU opgeslagen, dit kan door het vervangen van een chip/eprom ('chiptuning') of via de OBD-aansluiting ('OBD-tuning' / 'flashen'). De tuning kan 'standaard' worden toegepast: kant-en-klaar voorgebakken (natuurlijk wel specifiek per motortype !) aanpassing van de kenvelden zonder controles=proefritten achteraf, de winst bij een 'conservatieve' tuning is dan 25-30 pk,  OF  'op maat': verandering van de kenvelden geheel naar wens van de klant, gevolgd door meerdere proefritten voor optimale afstelling van die kenvelden [mijn voorkeur (zeker als er ook nog mechanische veranderingen zijn aangebracht): Jeroen Dik], bij een 'conservatieve' tuning is de winst dan ca. 30-40 pk, wil je meer pk's dan kan dat, maar dat gaat ten koste van de bedrijfszekerheid. De uitdrukking 'waar voor je geld' is hier zeker van toepassing. Standaard tuning is makkelijker, eenvoudiger, sneller te realiseren. Op maat is dus duurder, vooral omdat veel grotere vakkennis van de tuner vereist is.
  Pro: 1) technisch gezien de mooiste oplossing (toerentalafhankelijke aanpassing van inspuithoeveelheid, inspuittijdstip en turbodruk), 2) levert meer pk's dan de powerbox, 3) pk's en koppel(verloop) naar individuele wens aan te passen.
  Contra: prijzig (vanaf ca. 300 euro).
• Mijn voorkeur: chiptuning, maar ik kan niet in jouw portemonne kijken.

• Elke mechanische verandering (bv. katvervanger, grotere uitlaat, grotere verstuivers, andere turbo etc) heeft invloed op het lopen van de motor. Doe dus eerst alle voornoemde aanpassingen en ga dan pas chippen. Ben je al gechipt en wil je een grote mechanische aanpassing doen (bv. grotere verstuivers) dan zul je voor een optimaal resultaat opnieuw moeten chippen.
• Het tweemassavliegwiel van een VAG TDI staat niet bekend als een robuust onderdeel. De tuner behoort dat te weten en moet het koppel niet te vroeg laten inkomen.
• Heb je een tiptronic of een DSG dan behoort de tuner te weten dat het koppel gelijkmatig moet inkomen en een breed verloop hebben. Tiptronic en DSG kunnen niet zoveel koppel verwerken als een handbak.
• Ademhalen. Chiptuning / powerboxtuning met een turbodiesel heeft pas maximaal effect als de uitlaat goed in orde is. Het is niet zo verstandig om veel te investeren als de ademhaling nog niet optimaal is. Ga je wel de chiptuning / powerbox eerst doen en dan pas de uitlaat optimaliseren, dan heb je de kans dat de motor meer brandstof gaat verbruiken en gaat roken door een te rijk brandstofmengsel.
• Wees reeel en laat je de kop niet gek maken door anderen die met 180 pk of meer lopen te pronken. Een 90 of 100 pk TDI opvoeren naar 160 pk of meer kan wel, maar is vragen om moeilijkheden of hele dure investeringen. Voor een 1.9 of 2.0 liter TDI is 30 pk erbij een veilige marge. Vraag de tuner om advies, hij weet wat binnen redelijke (= betaalbare) grenzen mogelijk is voor jouw auto.
• Staar je niet blind op piekvermogen ('ik heb 200 pk!'). Met 185 pk en een mooi vloeiend koppelverloop heb je een veel prettiger rijdende auto.
• Ververs je olie regelmatiger dan je tot nu toe deed. Door het hogere koppel bij relatief lage toerentallen worden er namelijk hogere eisen aan de smering gesteld. Als je dat extra koppel en die vele pk's regelmatig 'aanspreekt' dan is een verversingstermijn van 10.000 kilometer niet overdreven. Met behulp van VAG-COM kun je een verversingstermijn van 10.000 km zelf in de auto programmeren.

• Grotere verstuivers. Let op: reeds aanwezige (chip/box)tuning moet dan opnieuw; dus als je andere verstuivers overweegt: eerst verstuivers, dan (chip/box)tuning.
• Uitlaat-diameter vergroten. Pro: nog minder tegendruk voor de turbo. N.B. alleen een uitlaat modificatie zal nauwelijks tot geen vermogens winst opleveren, maar i.c.m. een software aanpassing, waadoor er veiliger meer brandstof in kan, zal dit wel tot vermogens winst kunnen leiden, hangt ook beetje er vanaf, hoe de tuning nu staat afgesteld.
• Vast vliegwiel. Pro: motor reageert sneller.
• Bleed-valve om de turbodruk te verhogen. Bij oudere tdi's (bv. de 1Z) heeft de ECU geen mogelijkheid de buitenluchtdruk te meten, daarop de turbodruk aan te passen en mbv een powerbox voor de gek te houden. De vaak toegepaste methode is dan een bleed-valve. Dat is een (handmatig regelbaar) ventiel tussen de turbo en de drukopnemer van de ECU. Dat ventiel zal een kleine hoeveelheid lucht laten ontsnappen, de ECU meet hierdoor een lagere luchtdruk en laat de turbo vervolgens meer vermogen leveren, met als resultaat een pittigere auto. Pas op voor te hoge turbodruk, want kan hele dure schade veroorzaken!

• LMM van Bosch vervangen door een exemplaar van Pierburg omdat je daardoor meer pk's krijgt: je krijgt er niet meer pk's van. Een Pierburg is wel minder storingsgevoelig dan een Bosch, daarom wordt ie als vervanging vaak gemonteerd (maar niet op een 130 pk en 150 pk, daar functioneert een Bosch duidelijker beter).
• Screens weghalen als je een LMM van Pierburg hebt: levert geen extra pk's op.
• Grotere verstuivers samen met een powerbox/chiptuning lijkt niet logisch omdat het dubbelop is: de powerbox/chiptuning spuit meer meer brandstof in, wat de grotere verstuivers ook al doen. Toch melden sommigen dan meer vermogen.
• Turbodruk te hoog laten oplopen (bleed-valve, powerbox, chiptuning), dat is dure schade.
• Grotere turbo monteren. Erg moeilijk (grote vakkennis vereist) om dat, met alle bijbehorende aspecten, goed voor elkaar te krijgen. Let op: reeds aanwezige (chip/box)tuning moet dan opnieuw; dus als je toch een andere turbo overweegt: eerst turbo, dan (chip/box)tuning.
• Ander luchtfilter. Staat leuk, klinkt aardig, niks mis mee, maar je krijgt er niet meer pk's van bij een TDI.

• Bleed-valve samen met chiptuning; chiptuning verandert o.a. de turbodruk en dat 'beleid' ga je met een bleed-valve doorkruisen.
• Diode (i.p.v. Lucht Massa Meter) en Chippen gaat niet samen.
• De diode verkeerd aansluiten.

• Een flauw antwoord om mee te beginnen: wil jij 100 pk erbij, dat kan! Neem grotere verstuivers, grotere turbo, brandstofpomp met meer opbrengst, vervang de hele uitlaat, optimaliseer de luchtinlaat en laat een tuner een speciaal programma voor je auto schrijven. Dat kost je minimaal 3000 euro. Zodra je die pk's gaat gebruiken besef je dat je de veren, remmen, schokbrekers en banden moet gaan vervangen (vanaf ca. 2000 euro) om de auto goed op de weg te kunnen houden. En je kunt een weddenschap afsluiten wat binnen korte tijd het eerste kapot gaat: koppakking, kleppen, klepveren, klepzittingen, vliegwiel, koppeling of de versnellingsbak.
• Wil je weinig geld besteden, neem dan een powerbox, met of zonder turbodrukverhoging. Dat heeft op TDI met een verdelerpomp (vp) een redelijk resultaat. Bouw 'm zelf (max. 30 euro) of koop 'm bij Msmax (circa 75 euro). Dat levert een winst van ca. 10-20 pk, afhankelijk hoe jij de instellingen durft te zetten. Op een motor met pompverstuivers (pd) kan het wel, werkt anders en met duidelijk geringer resultaat.
• Heb je 300-500 euro te besteden dan krijg je daar circa 30 pk winst voor terug. Zet de EGR dicht (tot modeljaar 2004), maak de kat leeg en ga naar een tuner (Jeroen Dik). Je krijgt dan een 'bewezen', 'conservatieve' tuning, waarbij het (bijna) zeker is dat alles heel blijft. En geloof mij (of niet): je kent je auto niet terug!
• De tuner kan best meer leveren dan die 30 pk, 40-50 pk erbij kan! Waarschijnlijk kost je dat niet eens meer centjes. Maar ook dan kun je een weddenschap afsluiten wat binnen korte tijd het eerste kapot gaat: de koppakking, het vliegwiel, de koppeling of de versnellingsbak.
• Wil je méér pk's dan bij de '300-500 euro tuning' dan moet je aan grotere verstuivers denken. Dat kost circa 400-600 euro extra en levert zo'n 10-20 pk extra (maar dat is erg afhankelijk van de rest van de setting). Ook een grotere turbo behoort tot de mogelijkheden en zal zeker 20-30 pk extra opleveren. Let op: is je auto al getuned en neem je grotere verstuivers / andere turbo, dan moet de auto opnieuw naar de tuner anders gooi je 'parels voor de zwijnen'. Realiseer je goed dat dan het onderstel (veren, schokbrekers en banden), vliegwiel, de koppakking, de koppeling en de versnellingsbak erg snel 'aan de beurt zijn'.

Advies: Henno.