Disclaimer: While considerable effort has been made to make the information provided in this sectie as complete and accurate as possible, it does not and cannot cover all possible situations. The authors cannot accept any responsibility for any damages which may occur from the use or mis-use of these procedures, nor can the authors accept any responsibility for any damages which may result from personal injury or property damage which allegedly may be caused by the use or mis-use of these procedures. No responsibility is accepted for missing or incorrect information. Those who use these procedures shall accept all responsibility for performing the work which may be described below. If you have any comments or suggestions for additions or revisions, please contact the site administrator.

The following secties are grouped based upon the "major symptom". Within each sectie, subsecties describe possible causes that could cause the major symptom. These symptoms are approximately listed in descending order of probability based on the experience of forum members (in other words, the most likely causes are listed first). In many cases, the subsectie will be preceded by one or more questions or test procedures. It is crucial to find out the answers to each of these questions and test procedures so that you do not get led astray!

Troubleshooting is like detective work. It will frequently be necessary to list a number of possible causes, then systematically go through these possible causes while ruling them out one by one, until the actual problem area is located.

Finally, within each subsectie, a description of how to repair the problem is either provided, or referenced elsewhere. Where applicable, advice is given on how to prevent the problem from happening again.

References within this document to "left" or "right" always refer to the orientation viewed from the driver's normal seating position.

Throughout this document, you will see references to VAG-COM. Many diagnostic and calibration procedures cannot be performed without a VW specific diagnostic scan tool. VAG-COM is a reasonably priced software and cable that allow any Windows based computer to be used to communicate with the vehicle's on-board diagnostic system. Generic OBD-II code scanners (such as those which may be found at independent garages that do not specialize in VW/Audi) will normally NOT be sufficient - you need a VW specific scan tool. For more information about VAG-COM and to purchase a copy for yourself, see www.ross-tech.com - highly recommended.

1. Probeer zoveel mogelijk toekomstige problemen te voorkomen:
   Dit deel documenteert de procedures en praktijkhandelingen welke hopelijk de hierna beschreven problemen zoveel mogelijk zullen voorkomen.
   
   Voer het voorgeschreven onderhoud op tijd uit! De voorgeschreven intervallen staan in het onderhoudsboekje. Ga er niet van uit dat een bepaald rijgedrag het voorgeschreven service interval zal oprekken. Overweeg om meer onderhoud te doen dan officieel is voorgeschreven. Speciale aandacht is nodig voor alle vloeistofniveau's, voor de brandstof, lucht, oliefilter en voor het vervangen van de distributieriem. Het vervangings-interval van de distributieriem is 90,000 km voor alle handgeschakelde modellen van 2001 en eerder; 60,000 km voor alle automatische bakken van 2001 en eerder (tenzij het 2002 model riem en de spanrol zijn gemonteerd), en 120.000 km voor 2002 modellen en later. Het 2002 model van de distributieriem en de spanrol kan aftermarket gemonteerd worden in de A4-chassis auto's (handbak of automaat), dat kan niet bij de A3-chassis auto's want daar heeft de riem een andere lengte.

   Gebruik de voorgeschreven vloeistoffen zoals die in de gebruikershandleiding staan. De 'G12' VW koelvloeistof is speciaal ontworpen voor de afdichtingen, ringen en koelmaterialen welke in VW auto's gebruikt worden - ga er niet vanuit dat andere rose of roodachtige koelvloeistof hetzelfde is. Eevenals de olie voor de stuurbekrachtiging, de remolie, en de speciale olie voor de automatische transmissie. Het beste wat je kunt doen is deze vloeistoffen bij de VW dealer te kopen. Ja, de olie voor de stuurbekrachtiging is 10x zo duur als elders. Wel doen, want anders kun je na verloop van tijd een nieuw stuurhuis kopen.

   Wat betreft de motorolie... ... de gebruikershandleiding beveelt 5w40 aan, welke aan allerlei specificaties voldoet speciaal voor diesels.

   Er zijn gevallen bekend van een verstopte luchtinlaat due to the combination of oily fumes (originating from the CCV or crankcase ventilation system) with soot from the EGR (exhaust gas recirculation) system. These problems can be virtually eliminated by ensuring that the EGR system is operating at the minimum allowable level. The adjustment procedure is in sectie 7.h of this FAQ. The only side effect of this alteration will be somewhat increased NOx emissions under certain operating conditions but the change will not affect the ability of the vehicle to pass emission tests (#1, the adjustment remains within factory specifications, #2, most emission test procedures for diesel vehicles do not measure NOx). DO NOT change any of the other adaptation values unless their effects are precisely known and considered. Specifically, changing the adaptation value for injection timing in group 4 to other than factory default may cause severe engine damage so DON'T TOUCH adaptation group 4! (Every 2 degrees of timing advance raises peak cylinder pressure approximately 15 bar (about 10%) and raises piston temperature by an unknown amount, so it's best to leave this alone.)

   Some manual transmission vehicles exhibit a slight "shudder" upon returning to idle speed after coasting down from higher speed. An adjustment procedure is in sectie 7.i of this FAQ. Deviation towards a smaller reported injection quantity has been associated with this "slow-down shudder". Deviations towards a higher reported injection quantity have been associated with lack of power. It can be adjusted to some extent by adjusting adaptation channel 1 using VAG-COM so that the reported injection quantity is as close to within the 3.0 to 4.0 range as can be achieved.

   Finally, DON'T BABY IT. Don't drive around with the pedal right on the floor all the time, either. But don't baby it and don't lug it. Give it some load once in a while. Give it some revs. This seems to "exercise" the VNT mechanism and help in keeping the exhaust system from getting clogged up with carbon.
   top
   
   

2. Motor wil niet starten, of is moeilijk te starten
   - Af en toe aanslaan, of pas na lang starten aanslaan:   ga dan naar sectie 8.b.2 - moeizaam aanslaan.
   - Helemaal niet willen starten   ga dan naar sectie 8.b.1 - motor wil niet starten.
   
   b.1.   motor wil niet starten.
   • Test procedure, stap 1: zet de versnelling in de vrijloop (of park, bij een automaat). Houdt de koppelingspedaal geheel ingetrapt tijdens deze test (als het een handbak is). Kijk op het instrumentenpaneel naar het lampje van de gloeispiraal of dat van 'check engine'. Steek de sleutel in het contact en draai die tot aan 'run' (niet starten). Gaat het 'check engine' en 'gloeispiraal' lampje branden?
     - Als dat lampje niet brandt ga dan naar sectie 8.b.1(a) - geen stroom aanwezig
     - Als dat lampje wel brandt (zoals gebruikelijk is), ga dan door naar 'stap 2' op de regel hier onmiddellijk beneden.
   • Test procedure, stap 2: wacht totdat het lampje van de gloeispiraal uit is gegaan, en draai dan de sleutel door naar 'start'. Draait de (start)motor? ("probeert te starten", "maakt geluid")?
     - Als dat zo is ga dan naar sectie 8.b.1(b) - startmotor loopt, maar motor wil niet aanslaan.
     - Als de startmotor niet draait ga dan naar sectie 8.b.1(c) - startmotor doet het niet.
   
   b.1(a).   geen stroom aanwezig.
   • N.B. Problemen in dit deel kunnen niet worden ontdekt in de 'on board diagnostics' van de auto. Deze problemen zetten geen 'diagnotic trouble code' (dtc) in de ECU.
   • Zijn naast de lampjes op het dashboard, ook de andere electrische systemen (verlichting) 'dood'? Als dat zo is dan is de accu geheel ontladen. Ontkoppel de accu en haal 'm uit de auto: dan opladen - bijvullen - vervangen (wat nodig is). DOE GEEN "BOOSTER / JUMPER STARTING", want de bedrading is heel erg duur om te vervangen in het geval je iets doorbrandt.
   • Als alle andere electrische systemen zwak of dood zijn, maar de accu is goed, dan kan het probleem gecorrodeerde of geen-contact-makende accu-aansluitingen zijn. Kontroleer de aansluitingen op de accupolen, de 'ground straps' en de aarde-aansluiting van het chassis (bij de meeste modellen vindt je die onder of bij de accu). Maak die aansluitingen netjes schoon (licht opschuren), zet ze weer vast met een beetje speciale pasta om toekomstige corrosie te vermijden.
     HINT: At the battery cables, before securing the clamp nut, place a socket centered over the battery terminal and large enough to fit around the outside of the battery post but securely flat on the terminal, then tap the socket lightly with a hammer to "seat" the terminal before securing the clamp nut.
   • Geen spiraaltje of lampje 'check-engine' en de accu(aansluitingen) zijn goed? Dan start de ECU niet op. Dit kan de ECU zelf zijn (pas er uit geweest? vocht?), of geen voeding naar de ECU toe.
   • "Relais 109" probleem - dit is het relais wat alle motor-electronica van stroom voorziet. Als dit relais niet of slecht functioneert zal er GEEN foutcode in de ECU worden gezet. De enige manier om dit probleem te lijf te gaan is om dit relais te vervangen. Kijk in sectie 7.i van deze FAQ voor de vervangings procedure.
   • Ontstekingsschakelaar defect. Als het vervangen van Relais 109 niet helpt, dan is dit het meest waarschijnlijke probleem.
   • Veiligheidssysteem / alarmsysteem (indien aanwezig).
   
   b.1(b).   startmotor loopt, maar motor wil niet aanslaan.
   • Electrisch probleem. Doe de test procedure in sectie 8.b.1 om te ontdekken of de motor stroom krijgt. Als de motor geen stroom krijgt ga dan naar sectie 8.b.1(a).
   • Zwakke of gedeeltelijk ontladen accu. De startmotor moet de motor ronddraaien met ca. 300 rpm om te kunnen starten. Als de startmotor te langzaam draait, test dan de accu losgekoppeld van de auto en zonodig bijvullen / laden / vervagen. Overigens is de startstroom bij koud starten erg hoog: ca 300A piek. Logisch dat de spanning op de accuklem even inkakt. 10V tijdens starten is geen lage waarde! 9V is zelfs normaal.
   • Gecorrodeerde verbindingen op de accupolen, aansluitingen op de startmotor, aardeaansluiting (bij de meeste auto's zit die vlak bij of onder de accu), aardeaansluiting van het motorblok. Een veel voorkomend en onderschat probleem bij vochtig en koud weer is de aansluiting van de massakabel van de accu naar het motorblok. Feitelijk makkelijk te meten of even te overbruggen: - meet eens de spanning tijdens starten over het motorblok en de minpool van de accu. Is die enkele volts dan is de massaverbinding niet goed. - sluit 1 pool van een startkabelset (de zwarte) aan tussen de minpool en een massief stuk op het motorblok. Is de massa kabel matig, dan start ie nu veel beter. Advies: kabels loshalen van accu en massaklem, goed schoonschuren, invetten met een likje vaseline en goed strak monteren. Zijn de massaklemmen matig (erg donker): vervangen. Overigens is de startstroom bij koud starten erg hoog: ca 300A piek. Logisch dat de spanning op de accuklem even inkakt. 10V tijdens starten is geen lage waarde! 9V is zelfs normaal. Geeft bovenstaande geen soelaas of is de massaverbinding ok, dan kan het aan je startmotor liggen. Kijk voor vergelijkbare problemen bij 8.b.1(a).
   • Zwakke startmotor. De startmotor moet de motor ronddraaien met ongeveer 300 rpm, anders slaat de motor niet aan. Als het toerental van de startmotor te laag is, de accu is na controle in orde, en alle accu- aansluitingen en kabels zijn in orde (zie 8.b.1(a)), dan moet de startmotor eruit worden gehaald voor onderhoud. De startmotor kan door elke respectabele garagebedrijf gerepareerd worden.
   • Onjuiste of onvoldoende brandstof in de tank. Diesels lopen niet op benzine, water of lucht :)
   • Onjuist inspuittijdstip van de brandstof. Voor inspectie en reparatie zie sectie 7.k.
   • Smoorklep opent niet. Voor de beschrijving van dezelfde symptomen zie sectie 8.b.2 - moeilijk starten.
   • Alle potentiele oorzaken van moeilijk starten kunnen er voor zorgen dat de motor in het geheel niet start als de omstandigheden maar slecht genoeg zijn. Zie sectie 8.b.2 - moeilijk starten.
   • Lucht in het brandstofsysteem - komt vooral voor als er net onderhoud is gedaan. Kontroleer de doorzichtige plastic leidingen op luchtbellen, en kijk of de bellen zich verplaatsen als je de motor start. Als er luchtbellen zijn kontroleer dan de aansluitingen van alle brandstofslangen en verzeker je ervan dat de witte plastic "T", welke bovenin het brandstoffilter zit, goed vast zit, met de o-ringen goed geplaatst. Kijk ook bij sectie 7.b.
   • Brandstoffilter verstopt of gevuld met water. Kijk bij sectie 7.b.
   • Slechte compressie omdat het blok aan zijn levenseinde is.
   • Belangrijk mechanisch probleem. Verwijder de bescherming van de distributieriem en controleer of die riem er nog wel is, fatsoenlijk vastzit en of alle tanden er nog wel opzitten...
   • Probleem met de brandstofpomp - hij werkt niet of is versleten. Let op: vaak geen foutcode in VCDS te zien. Zie de beschrijving bij sectie 8.b.2 - moeizaam aanslaan.
   • (Alleen van toepassing als de auto meerdere uren in een omgevingstemperatuur duidelijk beneden het vriespunt heeft gestaan.) Onjuiste startprocedure. Bestuurders van benzine-auto's draaien de sleutel in 1x naar 'start' zonder de gloeiprocedure in acht te nemen. De juiste startprocedure is om de sleutel op 'on' te draaien, wacht dan totdat het voorgloeilampje definitief uit gaat (bij sommige modellen flikkert het lampje even voordat het lampje uitgaat), draai dan de sleutel op 'start' om de motor te laten aanslaan.
   • (Alleen van toepassing als de omgevingstemperatuur lager is dan ca. -10 C.) Brandstof is onvoldoende aan de lage temperatuur aangepast. Er zijn sommige toevoegingen die claimen de brandstof achteraf te ontvlokken, maar dat lost het probleem van het ontdooien van de brandstofpomp en het brandstoffilter niet op. De enige manier om de auto te starten is om warmte bij de brandstofpomp en het brandstoffilter te krijgen, bv een haardroger, of wat dan ook. Om te voorkomen dat dit nog een keer gebeurt, vul de tand met brandstof welke voldoende tegen de kou beschermd is, of gebruik een anti-vlok toevoeging welke verkrijgbaar bij truck-stops om precies dit probleem te voorkomen.
   • (Alleen van toepassing als de omgevingstemperatuur lager is dan ca. -10 C.) Verkeerde viscositeit van de olie. De olie is te dik is voor de omgevingstemperatuur, de startmotor draait dan te langzaam om te motor aan te laten slaan. Gebruik de olie die in de gebruikershandleiding wordt voorgeschreven, dat is 5w40 en die is alleen leverbaar als synthetische olie.
   • (Alleen van toepassing als de auto meerdere uren in een omgevingstemperatuur duidelijk beneden het vriespunt heeft gestaan.) Gloeispiralen, of het voorgloeisysteem, zwak of niet-werkend. Als de temperatuur boven het vfriespunt is, dan is dit niet het probleem omdat het voorgloeisysteem niet nodig is om de auto te starten bij een buitentemperatuur boven de ca. 5 graden C. Als de temperatuur beneden het vriespunt is en de auto heeft ettelijke uren buiten gestaan en de voorgloeitijd is abnormaal kort, dan kan de koelvloeistoftemperatuursensor wel eens de schuldige zijn. Deze fout veroorzaakt GEEN foutcode in de ECU, ook geen 'MIL', ook geen 'check engine lampje (= knipperend of brandend voorgloeilampje)'. Als je de instelling van de koelvloeistoftemperatuursensor wilt controleren, laat dan de auto enkele uren buiten staan en hang 'm aan VAG-COM. Controleer of in 'measuring blocks' de temperatuur ongeveer gelijk is aan de buitentemperatuur. Als dat niet het geval is vervang dan de koelvloeistoftemperatuursensor. De weerstand van die sensor kan ook, buiten de auto, worden gecontroleerd volgens de procedure die in de fabriekshandleiding staat beschreven, maar gezien de moeite om die sensor eruit te halen en te controleren, is het logischer om 'm domweg te vervangen door een nieuwe (ze zijn niet duur). Het is niet mogelijk die sensor op fouten te controleren zonder VAG-COM of informatie uit de fabriekshandleiding.
   • Om de auto toch aan de gang te krijgen met een slechte koelvloeistoftemperatuursensor, verbreek de electrische verbinding van die sensor (wat de gloeipluggen dwingt maximale tijd te gloeien) en start totdat de motor loopt. Die sensor is located on a coolant pipe towards the left side of the cylinder head and the wiring connection is on a bracket nearby.
   • Sommige modellen zijn voorzien van een monitoring systeem voor de gloeipluggen. Als er problemen zijn met een gloeiplug, de stroomvoorziening naar de gloeiplug, of het relais voor de gloeiplug, dan gaat het 'MIL' of 'check engine' lampje branden en wordt er een 'gloeiplug monitoring code' in de ECU gezet. Als er een probleem is met de koelvloeistoftemperatuursensor dan gaat het 'MIL' of 'check engine' lampje waarschijnlijk NIET branden (zie hierboven).
   
   b.1(c)   startmotor doet het niet.
   • Zijn ook alle andere electrische systemen 'dood'? Als dat zo is kijk dan bij vergelijkbare problemen bij sectie 8.b.1(a).
   • Gecorrodeerde of losliggende verbindingen van de kabels aan de accupolen. Zie bij sectie 8.b.1(a).
   • Deze optionele test procedure zal de stap-voor-stap oplossing van het probleem veel makkelijker maken: Pak een multimeter of een 12-volt test lampje met bruikbare testpennen. Bij de startmotor zijn twee kabelverbindingen, een kleine en een grotere. Er moet te allen tijde 12 V spanningsverschil zijn tussen de grote kabelverbinding en het motorblok. (Als dat niet zo is, dan is er een probleem met de accu, of met de verbinding tussen de accu en deze aansluiting.) Laat een assistent de sleutel op 'start' draaien met de koppeling geheel ingedrukt (handbak) of met de keuzehendel in 'Park' of 'Neutraal' (automaat). Er behoort geen spanningsverschil te zijn tussen de kleine aansluiting en het motorblok, maar dat moet 12 volt worden als de sleutel in de 'start' postitie staat met het koppelingspedaal geheel ingedrukt (handbak) of de keuzehendel in 'Park' of 'Neutraal' (automaat). Als er wel spanningsverschil te meten is bij de grote en de kleine aansluiting en de startmotor doet het niet, dan is de startmotor overleden en moet gedemonteerd worden voor reparatie.
   • Koppelingspedaal-schakelaar is defect (handbak). Bij de meeste Amerikaanse modellen moet het koppelingspedaal tot op de bodem worden ingedrukt voor je de auto kunt starten. Als je dat doet en de startmotor draait niet, dan is waarschijnlijk die schakelaar defect. Controleer die schakelaar en de bedrading op de juiste werking.
   • Versnellingsbak-keuzehendel-schakelaar is defect (automaat). De startmotor werkt alleen als de keuzehendel in de 'P' of in de 'N' staat. Is dat het geval en de startmotor draait niet dan is waarschijnlijk die schakelaar defect. Controleer die schakelaar en de bedrading op de juiste werking.
   • Starmotor defect. Kijk bij de test procedure zoals hierboven beschreven. Als de startmotor niet draait en de accu is ok en ook alle accu kabels en accu aansluitingen zijn ok (zie 8.b.1(a)), dan moet de startmotor gedemonteerd en gerepareerd worden.
   • Ontstekingsschakelaar defect.
   • Veiligheidssysteem / alarmsysteem (indien aanwezig).
   
   b.2.   Af en toe aanslaan, of pas na lang starten aanslaan.
   • Zwakke, of gedeeltelijk ontladen accu. De startmotor moet de motor ronddraaien met ca. 300 rpm om een goede start mogelijk te maken. Als het toerental van de startmotor te laag is, haal dan de accu uit de auto en test 'm (en zonodig: bijvullen / opladen / vervangen). Overigens is de startstroom bij koud starten erg hoog: ca 300A piek. Logisch dat de spanning op de accuklem even inkakt. 10V tijdens starten is geen lage waarde! 9V is zelfs normaal.
     Opvallend is dat dit probleem een grotere rol speelt bij het starten van een warme motor. Om dit te testen trek de stekker van de temperatuursensor eraf en dan start de motor waarschijnlijk onmiddellijk. Dat ligt dus niet aan de temperatuursensor, maar wel aan de accu, want met de stekker van de sensor eraf denkt de ECU dat de motor koud is.
   • Gecorrodeerde aansluitingen op de accupolen, de startmotor, aarde-aansluiting (bij de meeste auto's zit die bij of onder de accu), aarde aan het motorblok. Een veel voorkomend en onderschat probleem bij vochtig en koud weer is de aansluiting van de massakabel van de accu naar het motorblok. Feitelijk makkelijk te meten of even te overbruggen: - meet eens de spanning tijdens starten over het motorblok en de minpool van de accu. Is die enkele volts dan is de massaverbinding niet goed. - sluit 1 pool van een startkabelset (de zwarte) aan tussen de minpool en een massief stuk op het motorblok. Is de massa kabel matig, dan start ie nu veel beter. Advies: kabels loshalen van accu en massaklem, goed schoonschuren, invetten met een likje vaseline en goed strak monteren. Zijn de massaklemmen matig (erg donker): vervangen. Overigens is de startstroom bij koud starten erg hoog: ca 300A piek. Logisch dat de spanning op de accuklem even inkakt. 10V tijdens starten is geen lage waarde! 9V is zelfs normaal. Voor vergelijkbare symptomen zie bij 8.b.1(a).
   • Zwakke startmotor. De startmotor moet de motor ronddraaien met ca. 300 rpm om een goede start mogelijk te maken. Als het toerental van de startmotor laag is, en de accu en alle andere kabelaansluitingen zijn goed (zie 8.b.1(a)), dan moet de startmotor eruit worden gehaald en worden gerepareerd. De startmotor kan worden gerepareerd bij elk respectabel garagebedrijf.
   • Lucht in het brandstofsysteem - komt vooral voor als er net onderhoud is gedaan. Kontroleer de doorzichtige plastic leidingen op luchtbellen, en kijk of de bellen zich verplaatsen als je de motor start. Als er luchtbellen zijn kontroleer dan de aansluitingen van alle brandstofslangen en verzeker je ervan dat de witte plastic "T", welke bovenin het brandstoffilter zit, goed vast zit, met de o-ringen goed geplaatst. Kijk ook bij sectie 7.b.
   • Brandstoffilter is verstopt of er zit water in. Kijk bij sectie 7.b.
   • Onjuiste timing van de brandstofinjectie. Verschijnselen van incorrecte timing zijn eveneens: (veel) meer rook dan normaal uit de uitlaat als de motor eindelijk start, minder trekkracht, hoger dan normaal brandstofverbruik. Zie de inspectie en reparatie procedure bij sectie 7.k.
   • Foutief of slecht ingestelde brandstofinjectoren of injectiepomp. Als je VAG-COM hebt, start dan de motor en kontroleer of de hoeveelheid ingespoten brandstof bij stationair draaien binnen de specificaties is. Kijk bij sectie 7.i voor de aanpassings procedure.
   • Smoorklep probleem (anti-shudder valve). Als je een A3 of een B4 hebt dan is dit niet jouw probleem omdat A3 en B4 niet zo'n klep hebben. De smoorklep klep is located at the entrance to the intake manifold right next to the silver round EGR diaphragm at the right rear of the engine compartment (attached to the engine). To the right of this is a device operated by a linkage facing the rear - this is the anti-shudder valve. Operate the mechanism by hand and make sure it moves freely and is spring-loaded to the open position. If you unclamp and remove the flexible air intake hose located right next to this, you can look inside and readily see whether the "throttle butterfly" is operating as it should.
     De smoorklep dient er voor te zorgen dat de motor na het uitzetten niet na dieselt. Deze sluit het inlaatkanaal af of het moment dat het contact uitgezet wordt. Deze klep wordt bedient door de 'intake manifold flap change-over valve' (N239). Op het moment dat motor uitgezet wordt geeft de ECU een signaal aan de N239 waardoor er een klep open gezet wordt waardoor er een vacuüm ontstaat. Middels dit vacuüm wordt een stangetje aangetrokken wat weer verbonden zit aan de smoorklep. Als gevolg van dit vacuüm wordt die klep dus aangetrokken waardoor het inlaatkanaal dicht komt te zitten.
   • Diesel van slechte kwaliteit.
   • (Alleen van toepassing als de auto meerdere uren in een omgevingstemperatuur duidelijk beneden het vriespunt heeft gestaan.) Onjuiste startprocedure. Zie 8.b.1(b).
   • (Alleen van toepassing als de omgevingstemperatuur lager is dan ca. -10 C.) Brandstof is onvoldoende aan de lage temperatuur aangepast. Zie 8.b.1(b).
   • (Alleen van toepassing als de omgevingstemperatuur lager is dan ca. -10 C.) Verkeerde viscositeit van de olie. De olie is te dik is voor de omgevingstemperatuur, de startmotor draait dan te langzaam om te motor aan te laten slaan. Gebruik de olie die in de gebruikershandleiding wordt voorgeschreven, dat is 5w40 en die is alleen leverbaar als synthetische olie.
   • (Alleen van toepassing als de auto meerdere uren in een omgevingstemperatuur duidelijk beneden het vriespunt heeft gestaan.) Gloeispiralen, of het voorgloeisysteem, zwak of niet-werkend. Zie 8.b.1(b).
   • (Alleen van toepassing als de auto meerdere uren in een omgevingstemperatuur duidelijk beneden het vriespunt heeft gestaan.) Defecte koelvloeistoftemperatuursensor wat veroorzaakt dat de gloeispiralen niet werken. Zie 8.b.1(b).
   top
   
   
3. Motor slaat zonder waarschuwing af op onverwachte momenten en is soms wel, soms niet te herstarten:
   - Zie "Relais 109" in sectie 8.b.1(a).
   top
   
   
4. MIL ("Check Engine") lampje brandt tijdens het rijden, of "voorgloei" lampje knippert tijdens het rijden:
• In ALLE gevallen wordt er dan een foutcode in de ECU gezet welke met VAG-COM, of een andere obd-tool, kan worden uitgelezen. Kennis van deze foutcode zal je geweldig helpen het probleem te localiseren.
• Brandt het 'engine check' lampje of het 'voorgloeilampje' af en toe voor een korte tijd tijdens het rijden, kijk dan bij 'Relais 109' in sectie 8.b.1(a). Dat relais krijgt dan gedurende fracties van sekonden geen stroom, wat voor de motorelectronica genoeg is om te denken dat je de sleutel op 'off' hebt gedraaid en daarna weer op 'on'.
• Als het voorgloeilampje flikkert tijdens het rijden kontroleer dan de remlichten! Het remlichten-circuit wordt gecontroleerd door de motor-electronica en het knipperen van het voorgloeilampje is in dit geval (maar ook voor andere foutmeldingen) het waarschuwingssignaal hiervoor. Doorgebrande remlichten vooroorzaken deze foutmelding, evenals een defecte of onjuist gemonteerde remlichtschakelaar, ook een doorgebrande zekering voor de remlichten kan de schuldige zijn.
• Als het 'check engine' lampje of het voorgloeilampje brandt en de motor levert beduidend minder vermogen, ga dan naar sectie 8.e hier beneden, met speciale aardacht voor die delen waar de LMM en diens bedrading aan de orde komen.
• Brandt het 'check engine' lampje, vergezeld van a) moeilijk starten en/of b) rook uit de uitlaat en/of c) verminderd vermogen en/of d) toegenomen brandstof verbruik, vooral als er vrij recent onderhoud is gedaan aan de distributieriem of de brandstofpomp, dat alles kan er op duiden dat de pomptiming behoorlijk buiten de juiste instelling staat afgesteld. Met VAG-COM kun controleren of de pomptiming goed is. Kijk ook bij sectie 7.k van dit document.
• Brandt het 'check engine' lampje, al of niet vergezeld van gereduceerd vermogen, kan op een niet-functioneren van de EGR duiden (bv. hangende EGR klep, haperende EGR solenoide klep, losgeschoten of verkeerd gemonteerde vacuüm aansluiting in het EGR systeem, verstopte luchtinlaat, problemen met de MAF sensor - al deze componenten hebben met het EGR systeem te maken). Deze problemen zetten alle een foutcode in de ECU welke door VAG-COM kan worden gelezen. N.B.: zie sectie 7.g voor de procedure om de luchtinlaat schoon te maken; zie sectie 7.h voor het aanpassen van de EGR om dergelijke problemen in de toekomst te voorkomen. Als het schoonmaken van de luchtinlaat niet helpt en de EGR klek werkt naar behoren, dan ligt het probleem waarschijnlijk bij de EGR solenoide klep of de MAF sensor.
• Als het MIL ("Check Engine") lampje ca. 30 sekonden na het starten gaat branden, maar niet samen verschijnt met welk motorprobleem dan ook en MISSCHIEN samengaat met een moeilijke koude start, dan kan dat wijzen op een probleem met de gloeispiralen of het elektrische circuit daarvan. Als VAG-COM een 'glow plug monitoring' fout laat zien, verwijder dan de kabelboom van de gloeipluggen en meet de weerstand tussen elke gloeispiraal en het motorblok. Alle vier MOETEN hetzelfde zijn en vallen tussen 0.5 - 1.0 ohm. Als tevoorschijn komt dat 1 of meer pluggen buiten dit bereik vallen of verschillen van de anderen overweeg dan ze ALLE VIER te vervangen. De weerstand van de pluggen moet goed aan het opgegeven bereik voldoen en daar die weerstand verandert naarmate ze ouder worden, moet je ze alle vier vervangen om er zeker van te zijn dat ze dezelfde weerstand hebben en dezelfde leeftijd. Kontroleer ook de hoofdzekering voor de pluggen (zichtbaar onder een klein plastic kapje ergens in het motorcompartiment - meestal of in de buurt van de accu, of bij de schutplaat). Als er geen fouten te ontdekken zijn met de gloeipluggen of de zekering, dan is het meest waarschijnlijke dat er slechte verbindingen zijn tussen de kabelboom en de pluggen, probeer die contacten goed schoon te maken of anders de bekabeling te vervangen (niet zo duur). De officieele service procedure schrijft vervanging van het relais voor de pluggen voor, maar de ervaring leert dat in verreweg de meeste gevallen dat relais niet de schuldige is.
• Er zijn vele andere mogelijkheden waarom het 'check engine' lampje gaat branden, maar in ieder geval is dat niet een verloren tankdop! Benzine auto's hebben een monitoringsysteem voor het ontluchten van de tank, maar diesels hebben dat NIET.
• Als het 'check engine' lampje brandt en er zijn geen voor de handliggende andere symptomen van disfunctioneren, dan is de ENIGE methode om de oorzaak te vinden: de auto met een fatsoenlijke scantool te verbinden. Het is NIET MOGELIJK om de ECU codes te bekijken zonder een goede diagnose tool. Het is ook niet mogelijk de foutcodes te resetten zonder de oorzaak daarvan te repareren, daarna kunnen de foutcode worden gereset met een goede scantool. Koop VAG-COM, het is de investering zeker waard.
• Slot, interpreteer het 'check engine' lampje niet als 'sprookje', waarin gemeld wordt dat de sensor een foute waarde afgeeft. De foutcode geeft alleen het algemene probleem aan. Voordat je een specifieke sensor de schuld geeft: kontroleer de bedrading en alle aansluitingen.
  top
  
  
5. Motor heeft geen kracht - "geen acceleratie" - "geen turbo" - "turbo niet te horen":
• Pas op: trek niet te snel conclusies wanneer je de oorzaak van gebrek aan power wilt achterhalen. Neem niet automatisch aan dat de turbo kapot is!
• Vraag: is er af en toe verlies aan vermogen (soms niks aan de hand en op een ander monet niet vooruit te branden) of is het vermogen domweg afwezig? Als het af en toe is, zie 8.e.1 - af en toe vermogen weg. Als het vermogen er nooit meer is (vergelijk dat met een identieke auto die goed in orde is), zie dan 8.e.2 - vermogen permanent weg.
• e.1   af en toe vermogen weg - maar trekt op andere momenten prima
• Let op: lees (mbv VAG-COM) de ECU uit en noteer de foutcodes, dat is een grote hulp en zal je helpen het probleem sneller te isoleren. Er kunnen best foutcodes in de ECU gezet zijn zonder dat het desbetreffende lampje op het dashboard is gaan knipperen.
• Manifold pressure sensor problems. This only applies to A3 and B4 models (i.e. older models - if you have a New Beetle or a '99.5 or later Golf/Jetta, don't even bother reading this sectie, you have a completely different setup). There is a black hose which connects at one end to the intake manifold and at the other end to the MAP (manifold air pressure) sensor at the ECU. (The ECU is located underneath a black plastic trim panel that also covers the windshield wiper linkage.) The rubber hardens up and leaks at both end connections, resulting in the ECU not seeing a proper pressure signal and causing "limp mode". Replace the hose with a 5 foot length of 5/64" windshield washer hose (about $4 at an auto parts store). It is not even worth investigating whether the hose is at fault, just replace it.
• MAF (Mass Air Flow) wiring harness problems. Did you change the air filter and forget to plug in the sensor? Some vehicles may have aftermarket modifications which involve the wiring harness leading to the MAF sensor ... are these aftermarket devices operating properly with electrical connections all good? Diagnosis of any problems that may exist with such aftermarket modifications is beyond the scope of this document and troubleshooting may be best performed by removing the device in question from the system.
• MAF (Mass Air Flow) electrical plug problems. If your vehicle has a Bosch MAF (see below) there is a technical service bulletin for replacement of earlier-style wiring connectors with a new design having larger electrical contacts.
• MAF (Mass Air Flow) sensor problems. The MAF sensor is located immediately adjacent to the air filter housing. Question: Look at the nameplate on the sensor. Is your MAF sensor manufactured by Pierburg (all A3's and B4's, some European A4's, i.e. all earlier models) or Bosch (most A4's i.e. all later models)? The Pierburg MAF is extremely reliable and is unlikely to be the source of the problem. The Bosch MAF prior to model year 2002 has a poor reliability history. Many owners have had to replace this sensor multiple times (and this is regardless of the type of air filter used). Refer to sectie 7.l of this document.
• Turbo control system not operating properly. Clogged, leaking, disconnected, or improperly connected hoses that are involved with controlling the turbo boost pressure will create havoc. Check condition and routing, and replace if necessary.
• Turbo VNT mechanisme zit vast. Dit is alleen van toepassing op auto's met een VNT-15 of VNT-17 turbo turbocharger!. (LEES DIT NIET als je auto een GT15 of een K03 turbo heeft, omdat die turbo's geheel anders werken.) Locate the diaphragm housing which operates the VNT mechanism (has a single hose going to it, extreme rear of engine compartment, buried down near the bottom right rear of the engine, hose connection faces STRAIGHT DOWN). Locate (by feel with a finger) the linkage rod which points straight up out the center of that diaphragm housing. While feeling this rod, have someone start the engine, and note whether the linkage rod moves -it should. Upon stopping the engine, the linkage rod should move back after a few seconds. If the linkage rod does not operate as described, get a vacuüm tester (any auto parts store) and apply vacuüm to the VNT diaphragm to see if you can get it to move. If it's seized up, there's your problem. LET OP: om dit probleem in de toekomst te voorkomen, WEES NIET AL TE BESCHEIDEN met het gaspedaal, en overweeg de EGR dicht te zetten om te voorkomen dat er al te veel roetafzetting in de uitlaat komt.
• Turbo wastegate mechanism sticking. This only applies for those with a GT15 or K03 turbo. If you have a later model, you have a VNT mechanism rather than a wastegate, so see above. The wastegate opens under pressure rather than vacuüm. Using a pressure gauge which reads to 30 psi, verify that when you floor it at 2500 rpm, the turbo boost pressure rises to a peak and then drops to about 0.8 - 0.9 bar (12 - 14 psi). Sometimes the wastegate diaphragm gets clogged up with oil from the crankcase ventilation system, and some owners have had success by replacing the red and blue hoses with new clean hoses and cleaning gunk out of the diaphragm housing as best as possible. You're on your own for doing this procedure. To prevent it from ever happening, arrange for the crankcase fumes to not get into the engine air intake ...
• Turbo boost control solenoide klep probleem - oftewel de N75 klep. Als je met VAG-COM een foutcode uitleest als 'intake manifold pressure control', en het probleem is NIET vastzittende kleppen van de VNT turbo (zie hierboven), dan zit de N75 vast of verstopt, of is defect. It can be removed from the vehicle and the paths through the valve checked by blowing through the various connections with the valve first de-energized, and then energized with 12 volts. Alternatively, obtain a vacuüm gauge and "T" it into the hose that goes from the N75 valve to the VNT vacuüm diaphragm, and confirm that the vacuüm varies under different load conditions while driving. If found to be faulty, some have had success by blowing solvent through the valve to remove any deposits, but replacement with a new one may be the best option.
• Fuel cut-off valve O-ring unseated - especially if the idle speed is intermittently higher than normal. With the engine cover removed, the fuel cut-off valve is located on top of the injection pump just above where the four steel lines go into the end, and has a single wire going to it. Remove this valve (disconnect the wire first!) and make sure the black O-ring is all the way against the body of the valve, then re-assemble.
• Vehicles which have modified engine control systems, especially if a chip and a tuning-box are used together, may experience a phenomenon which has been called "warp field collapse": at full load and generally higher engine speeds, the engine will abruptly go into a reduced-power mode. Investigation of trouble codes with a VAG-COM will generally find a code set which is related to the quantity adjuster upper limit. The problem is that too much fuel is being requested! The solution is to back off the requested amount of fuel, generally through de-tuning the tuning box which hopefully has some manual adjustments that can be made.
• e.2   vermogen permanent weg - Vehicle is always sluggish compared to another similar vehicle in a similar state of tune
• If power loss happens below operating temperature and it's OK warmed up, this behavior is normal to some extent.
• If the power loss is accompanied by an excessive amount of exhaust smoke, check all the pipes involved with the air intake system for leaks! A leak on the high-pressure side of the turbo compressor will cause this problem. On later models, the pipe from the turbo compressor outlet (bottom of turbo) to the intercooler is particularly vulnerable because the clamp is awkward to reach and difficult to install properly, so it's prone to blowing the pipe off the turbo. You'll have to remove some lower engine covers to see this pipe properly.
• Dragging brakes, underinflated tires, excessive weight carried in vehicle, slipping (worn-out) clutch, transmission problems which are beyond the scope of this document, etc.
• Incorrect injection timing. See inspection and repair procedure at sectie 7.k.
• MAF sensor or wiring problems. See procedures described under sectie 8.e.1.
• Intake manifold clogged. See repair procedure at sectie 7.g, and see sectie 7.h for recalibration procedure to prevent this from ever happening.
• Air intake clogged. Inspect air filter and airbox intake screen as described in sectie 7.c of this document.
• Air entering fuel system. Check the clear plastic lines for air bubbles, and see if the bubbles move when you crank the engine. If air bubbles are found, check all fuel hose connections and ensure that the white plastic "T" that fits into the top of the fuel filter is properly seated with the O-rings securely in place. Refer to sectie 7.b.
• Intercooler blocked externally. Inspect intercooler for external blockage by leaves or other debris - visible by looking at the intercooler, under the bumper on the left side (A3 cars) / right side (A4 cars), and clean as necessary.
• Intercooler clogged internally. Follow the intercooler cleaning procedure in sectie 7.f of this document.
• Fuel filter clogged. Replace with a new one per sectie 7.b of this document. If desired, inspect the old one by cutting it open. If failure was premature, find cause of debris entering fuel system. Your VW has a plastic fuel tank, the debris cannot be from corrosion of your car's fuel tank.
• Poor quality fuel. Fill up at a different station next time.
• Fuel cut-off valve O-ring trouble. See repair procedure described under sectie 8.e.1.
• Accelerator pedal position sensor malfunction. Check for fault codes with VAG-COM.
top


6. Brandstofverbruik lijkt hoog:
• Consumption normally increases noticeably in cold weather, both due to efficiency loss in cold weather, and due to lower energy content of winterized fuel.
• Incorrect use of manual transmission - unnecessary high engine revs, jack-rabbit starts, and so forth affect fuel consumption of any vehicle.
• High proportion of city driving or short trips affect fuel consumption adversely in any vehicle.
• New engine not broken in. The TDI engine seems to take longer to break in than gasoline engines.
• Automatic transmission models have about 20% to 25% higher fuel consumption than those with manual transmission.
• Remmen lopen aan.
• Te lage bandenspanning.
• Verstopte verstuivers (oudere motoren).
• Achterstallig onderhoud. Vervuild lucht fliter, verstopte uitlaat, etc.
• Improper modifications to the turbo and/or boost control system in an attempt to get more performance, which result in excessively high boost pressure under light load conditions (and thus, excessively high exhaust back-pressure, and hence the drag on the engine).
top


7. Oil consumption seems high:
• Engine not broken in. Oil consumption is normally higher during the break-in period.
• Most owners report normal oil consumption of one litre over several thousand km.
• CCV (crank case vent) trouble. Check for restriction in the air filter or intake system which could be causing abnormal amounts of oil to be sucked in through the CCV system, or pressurized out of other openings due to restriction in the CCV system.
• It is NORMAL for a small amount of oil to get into the air intake system through the CCV (crankcase vent) hose, which then contaminates the turbo compressor and all intercooler pipes including the intercooler itself, and continues on to contaminate the intake manifold. Refer to secties 7.f (intercooler cleaning), 7.g (intake manifold and EGR cleaning). CONSIDER THE POSSIBILITY THAT OIL FOUND IN THE INTAKE SYSTEM IS *ALL* COMING FROM THE CRANKCASE VENT BEFORE CONDEMNING THE TURBOCHARGER!!!!
• Oil leaks. See next sectie.
• Turbocharger seal problems. This failure is extremely rare on vehicles that have seen their proper oil changes using the proper type (synthetic oil rated CG-4 minimum!) and viscosity of oil.
• Internal engine problems, due to leaking rings or valve stem seals.
top


8. Er lekt olie op de grond:
• Bij A3 auto's (Golf 4, Audi A3, Seat Leon), is het onmogelijk het oliefilter te verwisselen zonder zonder een beetje olie te morsen, en als het oude filter een beetje lekt tijdens het verwisselen omdat dat lastig eruit te halen is, dan maakt die 'lekkage' een relatief grote vlek. Als het oliefilter is verwisseld zonder de onderste motor-bescherm eraf te halen, dan zal die gemorste olie langzaam zijn weg naar benedfen vinden en een plasje op de grond maken.
• Oil may be leaking from the drain plug, especially if the gasket on the drain plug wasn't replaced.
• Oil which is sitting on the outside of the turbocharger is NOT coming from the INSIDE of the turbocharger, so don't panic! Oil on the outside of the turbo is either coming from a leak at the oil feed fitting on top of the turbo, or it's coming from a leak at the valve cover gasket and running down the manifolds to end up at the "low spot" which of course is the turbocharger, or it's coming from a leak elsewhere in the engine compartment and landing on the turbocharger. Oil is NOT getting to the outside of the turbo from the inside, because seal failures result in oil either getting inside the intake system (but see notes on crankcase ventilation system in sectie 8.g), or down the exhaust pipe.
• Check the valve cover gasket for leaks, especially if the car just came out of a timing belt job.
• If it is found that the front crankshaft seal leaks, it is very important that the timing belt be replaced besides the obvious replacement of the leaking seal. A thorough cleaning of that area of the engine should be done, so that no oil gets on the new timing belt. Oil causes the belt material to deteriorate.
top


9. Rook tijdens koude start:
• Het is gebruikelijk bij een diesel dat hij een beetje rookt na een (erg) koude start. Het roken verdwijnt als de motor warm wordt. Dit staat in de gebruikers handleiding beschreven.
• Problemen met de koelvloeistoftemperatuursensor. Laat de auto een aantal uren staan, sluit dan VAG-COM aan, zeten de motor op kontakt (niet starten) en kontroleer dat alle temperatuursensors ongeveer dezelfde waarde aangeven als de buitentemperatuur.
• Buitensporig roken samen met ruw lopen na een koude start kan wijzen op problemen met de gloeipluggen. Zie 8.b.2 en voor het gloeiplugsysteem bij 8.d.
• Rook (licht grijs) bij koude start kan ook duiden op (te) lage compressie (bij warme motor is de compressie altijd iets hoger en ook de temperatuur in de verbrandingskamer, waardoor de diesel beter, dus vollediger, verbrand zonder rook).
• Onjuiste brandstof inspuit timing. Zie sectie 7.k.
• Slechte kwaliteit brandstof. Speciaal als het erg koud is: gebruik het beste wat je vinden kunt.
• Versleten of verstopte injectoren (verstuivers). Sluit VAG-COM aan, ga naar maesuring blocks en kontroleer dat de verstuivers met elkaar in balans zijn.
top


10. Rook tijdens vol accelereren:
• Bij oudere modellen en bij auto die 'fors gekieteld' zijn kan enige rook bij vol accelereren voorkomen. Om dat te minimaliseren of te voorkomen, kontroleer de items hieronder.
• Kontroleer het luchtfilter en het lucht inlaatsysteem.
• Onjuiste timing van de brandstof inspuiting. Zie sectie 7.k.
• Verstuivers kunnen verstopt zijn. Probeer het op te lossen met goede injector-reiniger bij de volgende tankbeurt.
• Matige kwaliteit brandstof. Probeer de volgende keer een ander tankstation. Er wordt gemeld dat biodiesel de hoeveelheid rook uit de uitlaat verminderd.
top


11. Rook uit de uilaat tijdens andere omstandigheden:
• If you have a 1996 Passat TDI, and you are experiencing bluish or greyish smoke from the exhaust after decelerating from extended periods of highway driving, disable the supplementary injector system per sectie 7.e of this document.
top


12. Bucks and snatches slightly at low speed when cold:
• Many owners of earlier models report a slight stumbling at 1200 to 1500 rpm in the higher gears, when the engine is cold. The problem goes away when the engine warms up. It seems to be normal, but verifying that the reported fuel injection quantity at idle is within the specified range (2.2 to 9.0 mg/stroke) or ideal range if possible (3.0 to 5.0 mg/stroke) and adjusting it as close as possible to the ideal range helps. Refer to adaptation discussion in sectie 7.i of this document.
top


13. Rattles, buzzes, and resonances from the exhaust system:
• Many B4 (1995 to 1997) Passat models have a resonance in the exhaust system at 1200 rpm, and a lesser one at 2400 rpm. Several possible causes have been described but the problem appears to be inherent in the design.
• Some owners have reported that the downpipe (flex pipe) has become clogged with carbon build-up, thus causing noise to be transmitted through the rest of the exhaust system. In some cases this component has been replaced under warranty. In other cases, the problem was addressed by removing the flex pipe from the car and working it back and forth to loosen up the deposits.
• Some have had one of the mufflers (there are two) come apart internally, thus requiring replacement.
• Exhaust hangers can harden up and/or work loose over time, thus transmitting much more noise to the passenger compartment. These components are easily replaced.
• If this happens out of warranty, some owners may consider this to be an excuse to buy a performance aftermarket "cat-back" exhaust system. This might be the only way to eliminate the flaws in the standard system. The TDI engine is not loud even when operating with no muffler at all.
• Several owners have had success with getting a muffler shop to install an additional flex pipe downstream of the catalyst.
• Deteriorated engine mounts can increase the amount of noise and vibration transmitted into the vehicle.
top


14. Per ongeluk benzine in de tank gedaan - wat nu?
• Een vp motor is hier lang niet zo gevoelig voor als een pd motor. Bij een pd motor NIET rijden, ALTIJD de tank leeg laten halen.
• Als de tank voor het grootste deel gevuld was met diesel, en de bijgevulde hoeveelheid benzine is kleiner dan de diesel die er nog in zat, dan zal de motor blijven lopen. Vul de tank 'tot aan de nok' met diesel om de benzine zoveel mogelijk te verdunnen en blijf rijden. Om de motor zoveel mogelijk te ontzien is het verstandig hogere snelheden en zware belastingen te vermijden totdat de benzine voldoende verdund is.
• Als er meer benzine dan diesel in de tank zit zal de motor niet lopen. Niet starten, de tank leegpompen en opnieuw met diesel vullen. Als het vullen met benzine niet is opgemerkt dan zal de motor na verloop van tijd stoppen. Dan is het ook nodig de injectiepomp door te spoelen en het brandstoffilter te vervangen, beiden moeten worden gevuld met diesel voor ze worden teruggezet.
• Vanuit de ANWB wordt altijd het advies gegeven om de tank leeg te laten pompen, natuurlijk stukje eigen behoud en bescherming, maar ook om eventuele vervolgschade te voorkomen.
• De kosten en ergernis van zo'n vergissing zijn zeer waarschijnlijk voldoende om het in de toekomst te vermijden.
top


15. "Shuddering", "misfiring", "stumbling" at highway cruising conditions:
• Fuel pump delivered quantity may be out of specification (or if your vehicle is modified, it may require a different setting than standard which will have to be determined by experiment). Refer to sectie 7.i of this document.
• Some vehicles may have had a device fitted in the electrical circuit from the MAF sensor to the ECU, which tricks the computer into thinking that the EGR system is operating when in fact, it is disconnected in order to avoid intake clogging, thus avoiding a MIL or "check engine" light. Malfunction of this device can cause shuddering under certain speed and load conditions. Check security of electrical connections associated with this device, if the vehicle is so equipped. Calibration of the vacuüm switch may have some effect. Rather than installation of this device (which is not legal for on-road use), it is recommended that the EGR system be recalibrated according to sectie 7.g of this document such that the EGR is operating at the minimum level that the original specifications will allow - i.e. that the amount of intake air is at the maximum that the original specifications will allow, which is 370 mg/stroke at warm idle in neutral with all major accessories off.
• EGR valve, or EGR solenoid valve, may be sticking. See secties 7.h (recalibration), 7.g (cleaning).
• If the vehicle is modified beyond stock, the modifications may be such that the ECU in the vehicle is not compatible with the modifications. In some cases, modifications to greatly increase the amount of fuel delivery have resulted in shuddering. Some compensation may be possible by recalibrating the fuel pump per sectie 7.i of this document. You want a larger reported amount of fuel delivery at idle than standard in this case - this is actually a "leaner" pump, because the actual amount of fuel required to keep the engine going is not changing but you are telling it that it is delivering more (bigger number) than it really is ... i.e. it is actually delivering less than it is telling the ECU. But in extreme cases, the only solution to the shuddering may involve un-doing some of the modifications so that the ECU is capable of dealing with the situation.
• "Relay 109" may be in the early stages of failure. See sectie 8.b.1(a).
• MAF sensor may be dirty. Check calibration per sectie 7.l of this document. If the sensor is indicating proper readings, do not do anything further with it! On A4 cars, this sensor is very prone to failure. On A3/B4 cars, obtain some non-residue electronics cleaner and spray it at the sensor element WITHOUT EVER TOUCHING THE SENSOR ELEMENT. Check the security of the intake system. Make sure there are no leaks past the air filter element, and if an aftermarket air filter element is used, ensure that it is properly oiled with a very sparse but evenly-distributed coating of high-tack "sticky" air filter oil. Over-oiling may be a contributing factor to dirty MAF sensor elements.
• Problems may involve the wiring harness to the fuel pump, especially if non-OEM accessories such as tuning boxes or other wiring harness modifications are found. Check security of electrical connections.
top


16. "Surging" during acceleration; fluctuation of turbo boost pressure:
• The standard control system for the turbo boost pressure may be electronic with high-tech sensors, and it may depend on a sophisticated map inside the ECU, but fast response to changes in load conditions is not one of its strong points. It is normal upon sudden application of load at higher engine speeds for the boost pressure to "spike" beyond its eventual setpoint, then drop down below the ECU-requested boost pressure, then settle to a stable value after more fluctuations. This behaviour may be more pronounced on vehicles that have been modified beyond stock form. The standard "mapping" in the ECU is very conservative, partially in order to mask this behaviour, but those insisting upon better performance than stock will want to fully utilize the turbocharger's capacity while not overstressing it.
• In some cases, turbo boost fluctuation problems have been traced to problems with the N75 valve (see 8.e.1), or contamination in the hose from N75 to the turbo wastegate diaphragm (GT15 / K03 turbo only - does not apply to VNT15). If oily residue is found in the hose from N75 to wastegate diaphragm, removing and cleaning out these components may help. This oily residue is coming from the crankcase vent (CCV).
• In other cases, generally on modified vehicles, it may be necessary to use an aftermarket mechanical boost controller in addition to the standard electronic system in order to obtain a satisfactory solution. www.dawesdevices.com has a nice simple adjustable mechanical boost pressure regulator.
• If you have a GT15 or K03 turbo, install a "T" fitting into both the blue and red hoses at any convenient location (the Passat has existing hose connectors near the upper right corner of the firewall that can easily be replaced with T fittings without cutting any stock hoses). Solder the small vent hole in the mechanical boost controller closed. Connect the boost controller so that the inlet connects to the T fitting that you spliced into the red hose, and the outlet (90-degree hose connection in this case) connects to the T fitting that you spliced into the blue hose. Temporarily "T" a boost gauge into the hose connection at the intake manifold so that you can perform calibration. Then adjust the boost controller so that the peak boost pressure is no more than the electronically-controlled steady boost pressure, and your boost control problems will be solved. Don't run the GT15 or K03 turbochargers at higher than 18 psi boost pressure at sea level, and this should be reduced in proportion to barometric pressure at higher altitudes.
• If you have a VNT15 turbo, it will be necessary to use the "higher pressure" version of the boost controller (different spring). Remove the lower intercooler pipe from the vehicle, and install a suitable fitting to supply boost pressure to your boost gauge and boost controller. Solder the small vent hole in the mechanical boost controller closed. The inlet of the boost controller connects to the fitting that you just installed. Connect the outlet to a "T" that you need to install on the hose that connects to the VNT vacuüm diaphragm. Temporarily connect a pressure gauge into the supply hose to the boost controller so that you can perform calibration. Then adjust the boost controller so that the peak boost pressure is no more than the electronically-controlled steady boost pressure. Don't run the VNT15 turbocharger at higher than 18 psi boost pressure at sea level.
top


17. Hesitation upon moving away from a standstill or upon sudden application of accelerator pedal:
• Improper use of manual transmission - engine speed too low. The turbocharger is not operating near its best efficiency until the engine speed is above 2000 rpm, and below 1500 engine rpm, not much boost pressure is available. If you are going to require fast acceleration, downshift so that the engine speed is above 2000 rpm before giving it full load. Do not be tempted to make modifications that result in increased boost pressure at engine speeds below 2000 rpm - it's bad for the turbocharger. (Search forums for "compressor surge".)
• EGR valve, or EGR solenoid valve, may be sticking. See secties 7.h (recalibration), 7.g (cleaning).
top


18. Andere vreemde geluiden en raar gedrag:
• A "swish" or "whoosh" that happens about 2 seconds after switching the engine off, is the anti-shudder valve operating normally. Don't worry about it. Worry when it STOPS making that noise. A3's and B4's don't have this valve, so they don't make this noise ... in those cases, the engine makes a mighty shiver that can be felt throughout the car when you switch off the key. That's NORMAL in those models, it's what happens with 19.5:1 compression ratio and it's why the later models have that anti-shudder valve!
• A clicking noise within the engine compartment, which may be present even if the engine is not running but the key is in the "run" position, is the EGR solenoid valve and boost pressure control solenoid valve (a.k.a. N75 valve) clicking away merrily. Both of these devices continuously switch from "on" to "off" all the time the key is on, and they make a clicking noise. Worry when they STOP clicking.
• During engine warm-up, occasional clicking noises coming from the vicinity of the relay panel near the base of the steering column are normal. These noises come from the glow plug control relay switching on and off in response to various conditions. The clicks may be associated with a brief change in the brightness of lights throughout the vehicle, which are caused by switching the very high current load of the glow plugs on and off. This is all normal.
top

Deze pagina is voor het laatst gewijzigd op 18 december 2010.