De gloeibougies in het koelsysteem.

Pas op !    De voorbeelden op deze pagina zijn (meestal) voor een Golf-4. Per automerk en -model verschilt vaak het aantal modules, en het aantal en de betekenis van de kanalen in die modules.

Bij temperaturen beneden het vriespunt krijg je te maken met de keerzijde van het geringe verbuik van de TDI: hij produceert veel minder warmte dan vele andere motoren en bereikt daardoor opmerkelijk langzaam de gebruikelijke bedrijfstemperatuur. Als er dan ook nog warmte voor het interieur van het blok wordt onttrokken, dan wordt de opwarmtijd nog langer. Zeker bij temperaturen onder nul, heel rustig rijden en de interieurverwarming en ventilator op maximaal, kan beneden de normale bedrijfstemperatuur al een evenwicht ontstaan tussen warmteproductie in het blok en warmteafvoer naar de verwarming: de bedrijfstemperatuur van de motor komt dan bv. niet hoger dan 70°C. Bij een zwaardere motorbelasting door bv. een hogere snelheid of een helling stijgt de motortemperatuur, om dan op een langere daling of in overwegend 'bumper aan bumper' verkeer zelfs nog lager dan 70°C uit te komen. Deze symptomen lijken veel op een niet-correct-sluitende of te-vroeg-openende thermostaat (dus niet meteen de thermostaat vervangen, maar eerst controleren of de aanvoerslang naar de radiateur wel warm-heet is terwijl de motor nog onder-temperatuur heeft).
Om dit probleem wat te verzachten zijn de meeste TDI's af-fabriek uitgevoerd met extra verwarming. Oudere bouwjaren hebben een brandstof gestookte bijverwarming (standverwarming), vanaf ca. 1995 zitten er drie gloeibougies in de koelwater-uitlaat van de motor als warmtewisselaar. Vanaf ca. 2000 wordt ook vaak een PTC verwarming gebruikt. De verwarmings gloeibougies worden door de ECU middels een dubbel-relais ingeschakeld [(J359) (1-bougie) en (J360) (2-bougies)] wanneer de temperatuur van de aangezogen lucht minder is dan 5°C en de temperatuur van de voornaamste temperatuursensor (bij Golf4 is dat (G72) of de temperatuur van de koelvloeistof onder de 50°C liggen. Aan één uitgang van het dubbelrelais hangen twee bougies parallel geschakeld, aan de andere uitgang is de derde gloeibougie. Op deze manier kunnen naar behoefte 1, 2 of 3 bougies ingeschakeld worden. De gloeibougies hebben vrij veel stroom nodig waardoor er meer diesel wordt verbruikt, daardoor ontstaat weer extra warmte wat de motor sneller laat opwarmen. Het dubbelrelais (een zwart kastje, bijna zo groot als je handpalm, met 3 dunne en 3 dikke kabels, vaak een band ter bevestiging er over, onder een kap van plexiglas) vindt je meestal onder de motorkap in de buurt van de remkrachtversterker. Afhankelijk van merk en model kan er ook een enkel relais ingebouwd zijn en ondergebracht zijn in een 'normale' relaisvoet. Door het stroomverbruik van de gloeibougies bestaat de kans dat de dynamo wordt overvraagd, daarom bewaakt de ECU permanent diens belasting middels een aansluiting op klem DF. Wanneer de belasting de 100% nadert (bv. tijdens de nagloeifase, samen met ingeschakelde achterruitverwarming, dimlicht etc, tijdens lagere toerentallen) dan worden de gloeibougies uitgeschakeld. Door deze strategie van de ECU worden de bougies pas dan (weer) ingeschakeld, als de bedrijfsomstandigheden van de motor en de belasting van de dynamo gedurende de laatste 10 sekonden, laten verwachten dat die bougies niet meteen na het inschakelen weer uitgeschakeld moeten worden. Op deze manier wordt de totaal belasting van de relais verminderd, omdat in- en uitschakelen om de paar sekonmden kan leiden tot het voortijdig verslijten van de kontakten. Bereikt de koelvloeistof ongeveer 40°C, dan worden de gloeibougies definitief uitgeschakeld. Ter bewaking van het systeem is het aan te bevelen twee (verschillende) kontrole's in het interieur in te bouwen. Bij voorbeeld een 3 mm-led voor de ene ingeschakelde gloeibougie en een 5 mm-led voor de andere twee. De stroom voor die led's kan van de uitgang van het desbetreffende relais worden afgehaald. Die led's laten dan zien wanneer die gloeibougies stroom krijgen. Wat natuurlijk niet betekent dat ze daadwerkelijk verwarmen, daarvoor moet de bougies weerstand hebben en niet bv. zijn doorgebrand. Voor een goede test moet (net als bij 'echte' gloeibougies) de stroom via een koplamp door de bougies worden gestuurd. Daartoe bij afgeschakelde motor, na elkaar van beide uiteinden van beide relais, een kabel tegen de koplamp aanleggen en de andere pool van de koplamp met de plus van de accu verbinden. De (intakte) koplamp moet dan helder oplichten, bij de enkele gloeibougies minimaal zwak oplichten. Als alternatief kun je ook proberen in een zeer geluidsarme (!) omgeving bij afgeschakelde motor, een geluidsproef te doen. Verbindt daartoe de gloeibougie met de plus van de accu. Als de gloeibougie heel is zal de verwarming ervan de omgevende koelvloeistof onmiddellijk aan de kook brengen, wat is te horen als ruis of bubbelen. Wie VAG-COM tot zijn beschikking heeft kan daarmee ook de 'kooktest' doen (waar?); bij een gehorige auto kun je de ruis zelfs binnen horen. Ook de binnenverlichting kan bij uitgeschakelde motor beperkt als controle gebruikt worden, want bij ingeschakelde gloeibougies gaat de binnenverlichting iets zwakker branden. Of er, bij ingeschakelde twee-bougies, 1 of 2 bougies verwarmen, dat kun je bijna niet waarnemen aan geluid of binnenverlichting. Bij twijfel de bekabeling en de bougies stuk voor stuk testen (dus de aansluiting van de andere bougie(s) er afhalen).

Heb ondertussen e.e.a. uitgetest en ze doen het wel. Beide relais werken en ik meet dan ook 14V op de gloeipluggen zelf. Met hulp van een oude thread via MOGOLF van Eric Maurier heb ik (PeterM) met vagcom de boel uitgelezen in Measuring Blocks bij Group 16: