Algemeen.
Chiptunen is 'hot', chiptunen is relatief gemakkelijk, velen willen hun turbodiesel laten tunen. Chiptunen is ook makkelijk geld verdienen,
daarom is er veel kaf tussen het koren van de chiptuners. Lang niet elke tuner weet precies waar hij mee bezig is, koopt een computer-programma,
'schuift' een standaard file naar binnen die uit een ebay-database komt en kan aan die standaard file niks meer veranderen.
Hieronder vind je een aantal criteria waarop je een tuner zou kunnen beoordelen. Het zegt helaas nog niks over de kwaliteit van de geleverde tuning,
maar daarover kan achteraf aan de hand van logs wel het nodige worden gezegd.
Bezint eer ge begint
informeer naar de mogelijkheid 'niet goed, geld terug'. Als je achteraf ontevreden bent over de tuning (veel te veel roet, regelmatig noodloop, turbodruk komt veel te vroeg in, gemaakte logs laten overduidelijke tekortkomingen zien), dan moet je van te voren (op papier) met de tuner overeen gekomen zijn dat hij de originele file terugzet en een percentage (70-80% vind ik redelijk) van het door jou betaalde geld terug geeft binnen twee weken nadat de originele software is terug gezet.
de tuner moet de chiptuning uitvoeren op basis van de originele software die op dat moment in de auto zit. Dit omdat er altijd kleine verschillen kunnen zijn tussen softwareversies. Tuners met (te) weinig kennis en kunde halen meestal de oude file eruit en schuiven een kant-en-klare standaard tuning naar binnen.
wil je optimale kwaliteit vraag dan om een tuning 'op maat'. Dat betekent dat de software eerst 'standaard' wordt aangepast en daarna wordt gefinetuned op basis van logdata en uitlezing van koppel en vermogen. Op basis van die data zorgt de tuner dat de tuning perfect gematched wordt met de auto in kwestie. Verder let hij extra op driveability, en dus een mooie powerband zonder dippen. Daar gaat vaak (niet altijd) veel extra tijd in zitten.
de tuner moet de te flashen file op wens van de klant kunnen aanpassen (evt. op afstand door een derde), omdat de klant of een voorzichtige, of standaard, of een brute tuning wil. Let op: op een later stadium aanpassen kost opnieuw geld natuurlijk.
niet elke auto is gelijk; als iemand anders uit zijn 110pk TDI met een standaard tuning 145pk heeft gekregen, dan kan dat bij jouw (identieke) auto best 10pk verschillen.
voor de klant: staar je niet blind op de vooraf door de tuner opgegeven waardes, er zijn andere zaken belangrijker zoals koppelverloop en veiligheid van de tuning. Of de auto na tuning nou 130pk of 140pk heeft is eigenlijk niet belangrijk omdat dit niets zegt over hoe fijn/lekker de auto rijdt in het hele toerengebied. Het gaat om wanneer en hoe het vermogen vrij komt, het aantal pk's is daar het gevolg van. Het is veel indrukwekkender als er een zo goed als rechte koppellijn te zien is op een vermogensuitdraai.
voor de tuner: getallen zijn feiten, en tastbaar. Termen als 'betere driveability' en 'soepel koppelverloop' zijn misschien minstens zo belangrijk, maar dat soort termen verkoopt nu eenmaal niet, ookal verdient dit de meeste aandacht, en wordt hiermee het onderscheid gemaakt tussen de prutser en de pro. Het zijn de getallen waar het om gaat bij de meeste, en daarom kan je het beste zorgen dat de klant naast een goed rijdende auto, ook een indicatie krijgt van de prestaties in de vorm van een vermogensmeting. Een gtech meting voldoet dan ook, aangezien deze erg nauwkeurig kán zijn bij goed gebruik is mijn ervaring. Verder kan de klant het soepele koppelverloop dan niet alleen voelen, maar ook zien.
Voor de tuning behoort de tuner
mondeling te checken bij de klant of onderhoud op tijd is uitgevoerd.
mondeling te checken bij de klant wat hij precies wil: een tuning die aan de voorzichtige kant blijft, of standaard, of een tuning die gaat voor het maximale aantal pk's en koppel (en risico...).
de klant te wijzen op het risico dat onderdelen door de tuning harder kunnen slijten en/of eerder kapot kunnen gaan.
fouten uitlezen met een obd-lezer (en weigeren te tunen als daar fouten in zitten die de tuning kunnen beïnvloeden).
bij verdeler-pomp motor de pomptiming controleren (corrigeren kan niet elke tuner).
bij pompverstuiver motor de nokkenastiming controleren (corrigeren kan niet elke tuner).
rijdend lmm, brandstofinspuiting en turbodruk uitlezen om te zien of daar rare dingen in zitten. Nog beter: een log daarvan maken (vraag een kopie van die log).
Na de tuning behoort de tuner
te gaan rijden (of op rollenbank) en controle uitvoeren (evt. corrigeren) op hoeveelheid roet, lmm, brandstofinspuiting en turbodruk. Nog beter: een log daarvan maken (vraag een kopie van die log).
Advies van mij
laat na de tuning logs maken van Module-01, groep 003, 008 en 011, daaraan is de kwaliteit van de tuning redelijk te beoordelen.
een getunede TDI krijgt meer te verduren dan een standaard auto, zo eenvoudig is dat. Bezuinig dan ook nooit op het onderhoud en zeker niet op de olie (gebruik een 'A' merk). Als je auto LongLife onderhoud heeft, schakel dan over op vaste intervallen (max. 15.000km). Als de auto volgens VAG specificatie LongLife olie moet hebben, gebruik dan 5W30 (VAG specificatie 507.00) en zeker geen 0W30. Als de auto geen LongLife olie nodig heeft, geef 'm dan 5W40 (VAG specificatie 505.01).
Criteria waarop je de kwaliteit een tuning kunt beoordelen
Pas op: om te beoordelen of de tuning geslaagd is of niet zijn logs zijn niet doorslaggevend, maar wel een goede aanwijzing. Er zijn meer zaken die een rol spelen dan alleen de logs van de LMM, inspuiting en de turbodruk.
Gevraagde turbodruk wel voorbij de ECU-bovengrens?
Een tuner met minder kennis en kunde verhoogt wel de gevraagde turbodruk, maar kan niet voorbij de bovengrens van de in de ECU geprogrammeerde turbodruk komen. Bij de 90, 110 en 115 pk verdelerpomp (vp) TDI motoren ligt die (in de ECU geprogrammeerde) bovengrens van de gevraagde turbodruk (MAP specified) op 1989 of 2142 mbar. Als je een log maakt van zo'n getunede TDI en je vind 1989 of 2142 mbar als maximale gevraagde turbodruk, dan weet je dat de tuner domweg die druk op maximaal heeft gezet en geen kennis genoeg heeft om dat maximum iets te verhogen.
N.B. bij de modernere TDI's (vp en pd, meestal met EDC16) ligt de in de ECU geprogrammeerde bovengrens al zodanig hoog, dat die bij een tuning niet 'in de weg zit'. Ook 'Ebay schuivers' hebben daar dan geen last van.
Inspuithoeveelheid wel voorbij inspuit-begrenzing van de LMM?
Een tuner met minder kennis en kunde verhoogt de inspuithoeveelheid brandstof voor de koppelbegrenzing (torquelimiter, IQ via rpm, kanaal 8.2) en de driverswish (kanaal 8.3), maar kan niet voorbij de inspuit-begrenzing van de LMM komen (IQ via MAF, kanaal 8,4). Je ziet dan dat kanaal 8,2 en 8,3 wel verhoogd zijn en dat kanaal 8,4 lager is. En de laagste waarde geldt. De conditie van de LMM bepaalt nu hoe de auto rijdt en dat is een wankele / onbeheerste instelling (en een diskwalificatie van de tuner). De koppelbegrenzing behoort de werkelijke grens te zijn, dwz de laagste waarde te hebben. Deze conclusie mag je alleen trekken als de LMM nog goed is.
De bovengrens in de ECU wat betreft de brandstofinspuiting is 51 mg/r (dacht ik), maar dat is meestal wel voldoende dus daar heeft niemand het over.
Max. turbodruk en max. inspuiting niet te vroeg?
Een tuner met weinig verantwoordelijkheidsgevoel laat de brandstofinspuiting en de turbodruk te vroeg inkomen (maximale inspuiting en druk al aanwezig onder de 1900 rpm). Dat geeft de auto een geweldig bruut gevoel (wauw wat een tuning...), maar het is (op den duur) funest voor de aandrijflijn (assen, koppeling, vliegwiel, versnellingsbak), omdat die bij een gering toerental veel te veel kracht te verwerken krijgt.
Mijn conclusie: een tuner die niet voldoet aan bovenstaande punten 2, 3 en 4, diskwalificeert zichzelf. Die heeft niet voldoende kennis en kunde in
huis om zich vakbekwaam te mogen noemen. Dat is een 'Ebay schuiver', waar er 'dertien in een dozijn' van zijn in Nederland. Als je auto je lief is,
dan ga je niet naar zo'n tuner toe.
Tuners en garantie
geen enkele (!) chiptuner geeft garantie op mechanische gebreken die na de tuning ontstaan (tenzij er expliciet afspraken over zijn gemaakt). Als dus na de tuning je turbo ploft (of welk onderdeel dan ook), dan draai jij voor de kosten op. Je hebt geen 'poot om op te staan', want de tuner heeft je duidelijk voor het risico gewaarschuwd.
garantie op motor onderdelen is mogelijk bij een enkele grotere tuner, maar daar zul je dan fors voor moeten betalen.
de garantie die de 'gewone' chiptuner geeft is een 'wassen neus', want dat houdt in dat hij garandeert dat de tuning zijn werkt doet.
Welke tuner is goed en welke niet
Ik neem aan dat je begrijpt dat ik daar om verschillende reden niet op kan antwoorden.
omdat ik op deze site (bijna) geen reclame maak
omdat de wereld van de tuners erg veel in beweging is. Wat vandaag 'hot' is, is morgen failliet en een weinig wetende beginneling van nu kan over een tijd uitgroeien tot een expert
omdat ik geen boze tuners achter me aan wil hebben.
Deze pagina is voor het laatst bijgewerkt op 17 juni 2009.
