Stotterend en/of onregelmatig lopen, slecht en/of onregelmatig trekken, inhouden bij gas geven   of   noodloop ?
Dan is de kans 90% dat er iets aan de hand is met de LMM of de turbodruk (N75 en/of turbo).

Loop het onderstaande, op volgorde !, punt voor punt zorgvuldig door; negen van de tien keer kun je hiermee het probleem exact localiseren.

1.  Veiligheidshalve.

Controleer of er soms een powerbox aanwezig is. Haal die er uit (loskoppelen). Plaats een nieuw luchtfilter. Controleer het hele inlaat-traject (ook van en naar de intercooler) op vervuiling en verstopping. Controleer het hele uitlaat-traject op vervuiling en verstopping, in het bijzonder de katalysator. de katalysator kan verstopt zijn (dicht geslibd), geen wonder dat je dan problemen krijgt met de turbodruk. de katalysator heeft van binnen een soort van honingraat structuur; het gebeurt wel eens dat daarvan stukken los gaan zitten die af en toe (!) de doorstroming zodanig vernauwen dat je problemen krijgt met de turbodruk. Bij een verdelerpomp-auto: controleer de pomptiming en, indien nodig, zet die eerst goed en ga weer rijden. Bij een pompverstuiver-auto: controleer de nokkenastiming en, indien nodig, zet die eerst goed en ga weer rijden.

2.  Sluit VAG-COM aan op je auto.

de foutcodes, uitlezen en wis ze dan uit de ECU van de auto, want die foutcodes staan er misschien al een hele tijd in en zijn deels niet meer van toepassing.

3.  Ga een paar dagen rijden (of een rit van minimaal een half uur onder wisselende omstandigheden met zeker een stukje vol gas) en sluit dan VAG-COM weer aan op je auto, maak (en save!) een Autoscan (daar staan alle foutcodes in). Dit zijn de foutcodes waar het om gaat. (Heb wel eens gehad dat er acht (!) foutcodes in stonden en dat er maar één terugkwam nadat de oude gewist waren).

4.  Sluit VAG-COM aan op je auto, ga naar [01 - Engine] en maak in [Measuring Blocks - 08] rijdend een log van de kanalen 03 en 11 (uitleg  uitleg).

Liefst Groep 03 en 11 in één log, omdat die twee elkaar kunnen beïnvloeden. Als je een geregistreerde VAG-COM van recente versie hebt, gebruik dan de 'turbo' knop voor een hogere sample rate. Maak een paar logs om eventualiteiten uit te sluiten. Een grafiek van de log kan uitleg,  voorbeeld), maar kenners zien liever de werkelijke getallen.

5.  De logs van deze twee groepen bekijken we apart. Eerst de turbodruk (Groep 11), daarna de LMM waardes (Groep 03), want aan de turbodruk kun je zien of de auto in noodloop rijdt (of om andere reden met een aangepastte setting). Let op: in noodloop geeft de LMM ook lage waardes, daarom vervangen garagisten vaak onnodig de LMM.

5a.  Kanaal 11 zegt iets over de turbodruk.
	Als de geleverde hoeveelheid turbodruk [MAP (Mass Air Pressure) Actual] (duidelijk) te veel afwijkt van de gevraagde (MAP Specified) turbodruk (te weinig of te veel) (voorbeeld) dan is de turbodruk zeer waarschijnlijk de oorzaak van het probleem. Let op: én van te weinig én van te veel turbodruk kan de auto in noodloop gaan. Heel vervelend, maar je kunt aan deze log niet zien wie de schuldige is (slangen, N75, turbo). Let op: VCDS kan niet hoger meten dan 2600 mbar. Er zijn een aantal dingen te controleren (en doe het in deze volgorde i.v.m. de kosten):
	Controleer slangen(aansluitingen) tussen turbo en motor (slangen, slangklemmen, scheurtje, lekkage, maak schoon). turbo met vaste schoepen:  hier is in 95% van de gevallen de N75 of een slang(aansluiting) de schuldige. turbo met variabele schoepen:  hier kan een te hoge turbodruk niet door de slangen komen, bij een te hoge turbodruk is dan altijd de schoepenverstelling de schuldige. Check de betrouwbaarheid van de MAP sensor (G71) in de Meetwaardeblokken (merkwaardig, maar een defecte G71 hoeft geen foutmelding van een defecte G71 te geven): reset alle foutcodes zodat er geen noodloop meer is, maak een log van groep 3 en 11, echter met variëerend gas (niet met volgas, anders treedt er weer noodloop op), kijk in de log of de gevraagde en geleverde hoeveelheid turbodruk (resp. MAP Specified en MAP Actual) redelijk variëert (alles ok), of vast staat op 1 (hele lage / hoge) waarde (w.s. MAP sensor kapot). N75: bekijk in de VAG-COM-log (of grafiek) de duty cycle van de N75. De waardes daarvan moeten tussen ca. 45% en 90% liggen, als die duidelijk hoger zijn (meer dan 95%), of niet boven de 60% komen, dan is waarschijnlijk de turbo het probleem. Let op: bij oudere (1.9) TDI's varieert de N75 van 20% (niks te doen) tot 90% (hij werkt zich uit de naad); bij nieuwere TDI's (vanaf. ca. 2004) zijn de waardes van de N75 'andersom': van 90% (hij heeft niks te doen) tot 10% (hij werkt zich uit de naad). test de N75 als volgt:  sluit VAG-COM aan op je auto, start de motor, ga naar [01-Engine], dan naar [Basic Settings-04], dan naar [Groep 011]. De motor zal iets verhoogd stationair gaan lopen. Als het goed is zie je nu de duty-cycle om de paar seconden wisselen van 0% naar ca. 92%. Laat dit een paar minuten draaien en kijk of de klep werkt. Eventueel even meehelpen. Met een beetje-boel mazzel zul je zien dat bij elke slag de verschillen in druk groter worden zodat het uiteindelijk weer goed is. Controleer of er regelmatig vacuüm op de slang komt bij de basis afstelling (04) op Groep 010 (de motor moet wel draaien anders heb je geen vacuüm). Volg het slangetje tot aan de elektrische klep N75, en controleer het aan de klep nog eens. Controleer het vacuüm (ongeveer -800mbar) aan de andere slang op de N75. Één slang heeft permanent vacuüm, de andere niet. De slang zonder vacuüm loopt naar het luchtfilter. Heb je wel vacuüm op één van de slangen maar niet naar de turbo dan is de N75 de boosdoener. Bij een wastegate-turbo is bij turbodruk-problemen 9 van de 10 keer de N75 de boosdoener. vervang evt. de N75, die kan versleten zijn, maar ook alleen problemen geven als je het gaspedaal erg ver in duwt. Het is gewoon een klep, als die niet meer 100% opent of sluit kan het zijn dat hij nog wel iets doet maar niet nauwkeurig genoeg. En dan kan de spoel best nog wel goed zijn, maar de klep kan mechanisch versleten zijn. Een nieuwe N75 kost twee cijfers voor de komma (een nieuwe turbo 'iets meer'), dus het is logisch om eerst de N75 te vervangen. Heb je een VNT turbo dan kan roetaanslag de oorzaak ervan zijn dat er te veel (bv. 16618, 17965) of te weinig (bv. 16619, 16683) turbodruk wordt geleverd. Let op: zelfs al beweegt het stangetje van de schoepen-verstelling (en bewegen dus w.s. de schoepen), dan kunnen die schoepen nog zodanig zijn vervuild dat er te weinig lucht doorheen komt; zelfs al beweegt dat stangetje, dan nog kunnen de schoepen nog zodanig vast zitten dat de druk niet (voldoende) begrensd kan worden. Test de schoepenverstelling als volgt:  sluit VAG-COM aan op je auto, start de motor, ga naar [01-Engine], dan naar [Basic Settings-04], dan naar [Groep 011]. De motor zal iets verhoogd stationair gaan lopen (inderdaad: dezelfde procedure als bij het testen van de N75). De schoepenversteller op de turbo (een potje met een vacuümslangetje eraan) zal worden aangestuurd. De stang aan het potje moet een slag maken van +/- 1.5 centimeter van de stelschroef naar beneden. Gebeurt er niets, probeer dan met een schroevendraaier (of kleine bandenlichter) het stangetje te bewegen. Lukt dit niet of gaat het erg stroef dan is de (schoepenverstelling van de) turbo dus het probleem. Kan je de stang wél soepel bewegen, controleer dan of de aansturing misschien de schuldige is (met een vacuümmetertje, deze kan je kopen bij een automaterialenzaak, of gebruik je eigen vinger). zelf schoonmaken en opnieuw testen laten reviseren bij een turbo specialist  (een revisie turbo heeft niet de degelijkheid en levensduur van een nieuwe turbo) vervangen  (dan ben je inderdaad financieel 'verder van huis') Het kan ook een probleem met de sensor van de turbodruk (G31) zijn. Je zult dan b.v. de fouten 16619, 16620, 16621, 16622 vinden..

5b.  Kanaal 03 zegt iets over het functioneren van de LMM.

Bij volgas is de gevraagde hoeveelheid lucht (MAF = Mass Air Flow) meestal rond de 850 mg/r en de geleverde hoeveel (vanaf ca. 2000 rpm) vaak wel tussen de 1000 en 1200 mg/r (een 1Z levert standaard beduidend minder). Als de geleverde hoeveelheid lucht (duidelijk) achterblijft bij de gevraagde hoeveelheid (voorbeeld) en de turbodruk en de N75 zijn in orde, dan is met grote waarschijnlijkheid de LMM de schuldige. Vervang dan de LMM [neem een Pierburg en geen Bosch (maar niet bij een 130 en 150 pk, daar originele Bosch plaatsen)]. De LMM volgt altijd de turbodruk, immers de turbodruk zorgt ervoor dat er lucht aangezogen moet worden die langs de LMM gaat.

5c.  Kanaal 03, 08 en 11.

Een gechipte auto zuigt meer lucht aan. Dat moet de LMM wel meten, want als er meer lucht wordt gemeten dan wordt er als gevolg daarvan meer brandstof in gespoten. Als dit niet gemeten wordt kan het zijn dat je auto in potentie sneller wordt na plaatsen van een nieuwe LMM, terwijl de waardes van de oude LMM toch boven de 850 liggen. Dit verschil zal meetbaar, maar niet voelbaar zijn. De ingespoten hoeveelheid brandstof [Module-01], [Meetwaardeblokken-08], [Groep-08] is hierbij een handig hulpmiddel.